地缘政治风险与航运供应链韧性：系统特征、影响机制以及物流节点的安全性 李岩 夏欣欣 王宇豪 黄庆波

《Systems》：Geopolitical Risk and Shipping Supply Chain Resilience: Systemic Characteristics, Impact Mechanisms, and the Security of Logistics Nodes Yan Li, Xinxin Xia, Yuhao Wang and Qingbo Huang

　　摘要 理解地缘政治风险如何通过航运网络传播，从而影响航运供应链的韧性（SSCR），对于推进全球海事治理改革至关重要。本研究利用来自国际航运网络的跨境面板数据，考察了地缘政治风险对SSCR的系统性影响，并识别了通过关键物流节点传递的机制。研究结果表明，地缘政治风险对SSCR产生了显著且持续的负面影响，且存在显著的多维度异质性。机制分析显示，地缘政治风险通过三个渠道削弱了SSCR：物流基础设施中断、货运费率波动加剧以及通关效率降低。节点层面的证据进一步表明，大多数关键物流节点都受到了持续的负面影响。在港口中，物流基础设施中断的现象尤为明显。印度洋航线上的物流节点通过货运费率波动渠道的影响更为广泛，而通关效率降低则是大多数节点共有的传递机制。

1. 引言与文献综述
近年来，全球不稳定局势加剧，世界各地出现了越来越多的地缘政治热点。俄罗斯-乌克兰冲突使黑海变成了军事化区域；红海危机和胡塞武装的袭击扰乱了苏伊士运河航线上的交通；美国与伊朗之间的紧张关系升级增加了霍尔木兹海峡的运输风险[1,2,3]。除了持续的地缘政治紧张局势（包括南海争端和以色列-巴勒斯坦冲突）外，这些发展增加了货物来源的不确定性，使航运路线变得更加复杂，并加剧了货运费率的波动[4,5]。在这种日益复杂的国际背景下，严格评估地缘政治风险如何影响航运供应链的韧性（SSCR）已成为推进全球海事治理改革的重要研究课题。

关于SSCR的研究日益受到关注。现有文献主要集中在两个方面。首先是对SSCR的概念化。供应链韧性通常被定义为涵盖震前、震中和震后阶段的动态过程，包括震前的预测、冗余和网络多样化能力；震中的吸收和响应能力；以及震后的恢复和适应能力[6,7]。实证研究往往依赖于交易或企业层面的高频数据，但这些数据可能具有较低的观测性。一些研究从区域或国家的角度出发，将供应链韧性扩展为企业在外部冲击下维持稳定运营的能力[8,9]。从这个角度来看，韧性不仅体现在企业层面的恢复表现，还反映了风险缓解和系统适应的前瞻性能力[5,10]。基于这些文献，本研究将SSCR定义为企业在面临地缘政治冲击等外部不确定性时，通过优化航运网络结构、制度安排和资源分配来降低中断风险并维持稳定运营的能力。航运网络的开放性及其强烈的跨司法管辖区依赖性进一步将其与制造业供应链的韧性框架区分开来[11,12]。这些差异在功能、结构和治理维度上尤为明显[13,14,15,16,17,18,19]（附录A）。

第二方面的文献关注SSCR的测量和增强韧性的策略分析。现有方法主要包括基于网络的模型、可靠性和优化模型以及多标准决策方法。这些方法通过模拟、优化和专家评估来量化脆弱性、恢复能力和关键韧性驱动因素，从而支持实证分析并实现跨案例比较[11,12,20,21,22,23]（附录B）。增强SSCR的策略大致类似于为一般供应链开发的策略，通常分为预防性策略（旨在防止或准备应对中断）和反应性策略（侧重于震后恢复[24,25]。尽管这些方法有助于降低脆弱性和提高恢复能力，但它们往往假设制度环境相对稳定。因此，它们往往低估了关键航运节点的地缘政治敏感性和风险的空间集中性，限制了其在高度政治化的海事环境中的适用性。

随着全球不稳定性和地缘政治热点的不断增多，人们越来越关注地缘政治风险通过连锁中断对供应链韧性的影响[26]。具体而言，地缘政治风险可能在关键物流节点引发功能中断，从而在供应链网络中产生连锁效应[27]。学者们认为，这些影响集中在具有多重脆弱性的关键物流节点，包括由于基础设施老化导致的物理脆弱性、因国家利益重叠而产生的制度脆弱性，以及与暴露的数字控制系统相关的网络脆弱性。这些特征使这些节点成为风险传播的焦点[28,29]。尽管区块链等技术可以提供更透明和安全的路由选择，但地缘政治引发的中断仍然需要重新配置供应链。这一过程不仅增加了运营成本，还引入了额外的不确定性和脆弱性[30]。此外，频繁的重新配置阻碍了供应链达到稳定的运营平衡，从而削弱了韧性和响应能力[31]。最后，封锁或供应链节点的军事化不仅直接切断了海上通道，还引发了包括货物拥堵和能力不匹配在内的连锁中断，这可能在全球海运系统中演变成系统性拥堵[26,32]。

随着地缘政治竞争的加剧，各国越来越多地采用不对称的政策工具，如关税升级、对先进技术的出口控制以及实体名单制裁[33]。这些措施提高了合规成本，压缩了利润率，并改变了贸易流向，迫使跨国公司解耦并在区域范围内重新配置其供应链，最终导致全球供应链结构更加碎片化和基于阵营化[13]。一些研究进一步指出，复杂的国际环境和地缘政治紧张局势促使企业采用大数据分析来预测地缘政治冲击的影响，并制定积极的应急计划[24]。这种适应性响应，在持续创新的支撑下，提高了供应链系统的智能性、效率和韧性。

上述综述表明，大量文献已经研究了地缘政治风险对供应链韧性的影响，为本研究奠定了基础。然而，现有研究主要集中在制造业或一般供应链框架上，对航运供应链的关注有限。特别是，地缘政治风险影响SSCR的机制尚未得到充分探索。由于航运供应链具有全球网络化结构、对特定海上通道的依赖性以及高资产特异性，其与一般供应链框架相比具有不同的风险传递机制和韧性响应逻辑。忽视这一行业特定背景可能导致过于泛化的韧性策略。此外，关键物流节点既是战略枢纽，也是供应链中的系统瓶颈。然而，现有研究很少评估这些节点上的地缘政治风险如何影响SSCR。这一空白可能掩盖了节点特定的脆弱性，并在风险预警系统中造成盲点，从而低估了对全球经济安全的潜在威胁。在这种背景下，地缘政治风险如何影响SSCR，以及这种影响是通过哪些机制实现的？这些影响在不同关键物流节点之间有何差异？这些问题尚未得到充分探讨，需要系统性的研究。

基于此，本研究利用2007年至2023年的跨境航运面板数据，考察了地缘政治风险对SSCR及其潜在机制的影响，并进一步分析了其在关键物流节点上的效应。与现有文献相比，本研究做出了以下三个主要贡献。首先，它超越了以往主要关注制造业或一般供应链框架的路径依赖性，从国家层面将SSCR概念化为嵌入航运网络结构、宏观制度环境和资源分配过程中的系统能力。基于这一定义，本研究开发了一个三维评估框架，涵盖功能、结构和治理维度，并实证考察了地缘政治风险如何影响SSCR及其传递机制。这一框架为航运行业制定主动和适应性韧性治理提供了基础。其次，为了更好地捕捉地缘政治风险的行业特定性，本研究采用了Caldara和Iacoviello提出的通用地缘政治风险测量框架，并加入了与航运活动、企业运营以及港口和航运基础设施相关的额外维度。通过构建“术语-主题-行为”三层指标体系，本研究解决了原始框架在识别航运相关风险方面的局限性，从而将地缘政治风险的测量从一个通用框架扩展为一个行业特定的分析工具。第三，不同于将供应链视为忽视空间异质性的同质网络的常规处理方式，本研究扩展了对三大主要战略海上航线（太平洋航线、印度洋航线和大西洋航线）的分析，系统地考察了来自关键物流节点的地缘政治风险对SSCR的影响。这增强了SSCR分析的空间维度，并为基于关键物流节点设计风险控制机制提供了新的范式。

本研究的其余部分结构如下：第2节发展了理论机制和研究假设；第3节描述了实证方法和数据；第4节展示了实证结果；第5节讨论了主要发现及其意义；第6节总结了研究。

2. 理论机制与假设
2.1. 物流基础设施中断机制
地缘政治风险通过破坏物流基础设施来削弱SSCR。从制度经济学的角度来看，地缘政治风险可以被视为嵌入制度环境中的不确定性。当确保物流系统顺畅运行的正式规则被侵蚀或失效时，参与者之间的互动可能会从基于规则的合作转变为由强制力驱动的冲突。在这种情况下，物流基础设施极易受到直接物理损害[5,14]。此外，从资源分配理论的角度来看，地缘政治风险通过扭曲资源分配进一步削弱了SSCR。在安全威胁加剧的情况下，港口和航运企业往往被迫将大量资源用于安全增强和风险缓解，这导致基础设施维护和升级的投资减少。同时，经济制裁可能中断关键设备和材料的供应，从而限制了港口和航运基础设施的维护、更新和正常运行，加剧了基础设施的损害[21,27]。

路径依赖理论表明，一旦建立，物流网络往往会沿着相对稳定的轨迹发展。当基础设施功能因冲击而恶化时，供应链可能会陷入低效的运营模式，导致灵活性和适应能力下降[31]。在这种情况下，响应时间延长，及时调整运输计划和物流安排的能力显著降低。同时，备用港口和替代泊位的可用性下降，进一步限制了对中断的可行响应。因此，SSCR受到削弱，因为供应链难以有效吸收冲击并适应变化的条件。据此提出以下假设：
假设1：地缘政治风险通过破坏物流基础设施来削弱SSCR。

2.2. 货运费率波动加剧机制
地缘政治风险通过增加航运费率的波动性来削弱SSCR。区位理论认为，地理特征决定了运输成本，进而影响贸易流量和全球供应链的空间配置。全球海运系统严重依赖霍尔木兹海峡和苏伊士运河等关键咽喉要道。当地缘政治风险威胁到这些航线时，航运公司可能会暂停运输或改变航线，并在运费中加入风险溢价，从而加剧费率波动[34]。例如，在美国-伊朗紧张关系升级和霍尔木兹海峡相关风险加剧后，CMA CGM宣布对干货集装箱征收每TEU/FEU 2000/3000美元的紧急冲突附加费，对冷藏集装箱或特殊设备征收4000美元；而Hapag-Lloyd对标准集装箱征收每TEU 1500美元的战争风险附加费，对冷藏集装箱和特殊设备征收每TEU 3500美元。地缘政治风险还可能扰乱能源供应，因为出口限制或船用燃料价格的波动会通过成本传导机制传递到运费中，进一步增加波动性[35]。

航运费率的波动性加剧反过来削弱了SSCR，因为大幅且频繁的价格波动使得企业难以准确预测和控制运输成本。从资源分配理论的角度来看，金融资本是一种稀缺且受限的资源。当运费不可预测地飙升时，企业可能被迫从其他关键预算项目中重新分配资金以覆盖上升的运输成本，从而加剧了流动性压力[36]。这种财务压力限制了企业应对冲击的资源调动能力，降低了运营稳定性，最终削弱了SSCR。因此，本研究提出以下假设：假设2：地缘政治风险通过增加航运运费的波动性来削弱供应链韧性（SSCR）。2.3. 海关清关效率降低的机制地缘政治风险通过降低海关清关效率来削弱供应链韧性。从制度经济学的角度来看，产权保护和合同执行是市场运作的基石。加剧的地缘政治紧张局势——特别是国家间的政治冲突——往往会促使保护主义政策的出台。为了维护经济安全和政治利益，政府经常采取限制贸易的措施，如提高关税、实施配额限制或实施禁运[33]。这些政策增加了贸易活动的合规成本和不确定性，迫使企业应对更复杂的跨境程序。同时，在制度不稳定的背景下，信息不对称或监管模糊可能导致货物延误或被扣留。这些因素共同降低了海关清关的效率。海关清关效率的下降不仅延长了货物在港口的停留时间——从而扰乱了下游物流流程并延长了整个供应链的响应时间[5]——还损害了信息透明度。这加剧了航运供应链中上下游参与者之间的信息不对称。根据信息不对称理论，当一方拥有显著的信息优势时，协调效率会下降，市场失败的风险会增加[37]。这种不平衡限制了企业有效应对需求波动和外部冲击的能力，最终削弱了供应链韧性。因此，本研究提出以下假设：假设3：地缘政治风险通过降低海关清关效率来削弱供应链韧性。3. 方法论和数据 3.1. 实证模型本研究构建了一个固定效应模型来检验地缘政治风险对供应链韧性的影响。该模型通过允许单位特定的截距来考虑未观察到的个体异质性，这些截距捕捉了横截面单位之间的所有时间不变特征。模型假设这些个体效应可能与解释变量相关。因此，通过单位特定的固定效应来控制横截面异质性。以下是指定的基线回归模型：????????????????=??1??????????????+??2????????+??0+??+??????? （1）其中 ???????????????? 表示国家 ?? 在年份 ?? 的供应链韧性（SSCR），????????????? 表示年份 ?? 的地缘政治风险。此外，还包括固定效应（??）来控制时间不变的未观察到的异质性。??0 是常数项，??1 和 ??2 是估计系数，??????? 表示误差项。向量 ??????? 包含一组控制变量。首先，国内生产总值（????????）反映了国家的经济规模。它直接影响航运需求和资源配置能力，从而构成了供应链韧性的经济基础。其次，专利申请（?????????????????）衡量了技术创新。更强的技术能力提高了供应链效率和风险缓解能力，从而增强了韧性。第三，国际生产位置指数（???????????????????????）基于未来生产长度计算，反映了国家在全球分工中的角色。它影响了全球供应链中的依赖性和脆弱性，因为处于不同生产阶段的国家可能会经历不同的地缘政治风险传递机制。第四，外国直接投资存量（????????）反映了跨境资本流动的敏感性，这在面临外部冲击时可能会放大供应链的脆弱性。第五，劳动力（??????????????）代表了劳动力的规模和质量。劳动力条件影响生产能力 and 供应链的灵活性。3.2. 变量 3.2.1. 因变量：供应链韧性（SSCR）本研究从功能、结构和治理三个维度构建了供应链韧性的衡量框架。功能维度关注国际货物运输中的时空转换效率。航运供应链中起点和目的地的多样化增强了市场覆盖范围，并减少了局部中断的影响[38]。此外，在航运运费不断波动的背景下，能够以灵活、可靠和成本效益高的方式安排国际货运是一个国家供应链韧性功能维度的重要指标。因此，本研究使用起点多样化、目的地多样化和安排国际货运的能力作为供应链韧性功能维度的指标。结构维度反映了由海上数字技术和以枢纽为导向的连接性支持的航运网络的稳定性。班轮航运连通性指数（LSCI）衡量了全球航运网络的密度和控制力，而航运行业的数字化转型程度反映了海上数字技术的采用情况。价值输出能力是枢纽辐射效应的直接体现，它从价值输出的角度补充衡量了供应链结构的稳定性和影响力。这些指标共同表征了航运供应链的结构韧性[39,40]。治理维度强调以冗余为导向的资源分配，以减轻运输延误风险。港口吞吐能力反映了基础设施的冗余性，而航运资源分配效率反映了在不确定性下的资源部署效果[41]。此外，一个国家在全球生产网络中的位置越高，其在资源分配中的议价能力就越强，投资和优化冗余资源的能力也越强。因此，本研究使用上述指标来表征治理维度。本研究采用的指标与最近的地缘政治风险密切相关，这些风险显著影响了供应链韧性的功能、结构和治理维度。2022年的俄乌冲突扰乱了全球航运系统，主要承运人暂停了往返俄罗斯的服务，黑海港口的运营受到限制，导致区域班轮航运连通性下降[2]。同时，地缘政治分裂的加剧增加了全球价值链的不确定性，对价值输出能力和各国在国际生产中的位置产生了不利影响[5]。2023年的红海危机进一步说明了地缘政治冲击如何重塑航运绩效指标。船只绕行好望角使过境时间增加了约30%，有效容量减少了约9%，反映了供给侧竞争能力的下降，影响了安排国际货运的能力[42]。与此同时，港口停靠次数的减少和部署能力的下降，加上支线连接的减弱，限制了起点-目的地的多样化，并加速了枢纽网络的重组[43,44]。北欧港口的拥堵进一步加剧了港口吞吐能力。作为回应，企业和国家开发了替代航线并采用了多节点策略，导致资源分配效率和在全球生产网络中的位置发生了调整[45]。同时，数字化转型增强了协调性和信息透明度，部分加强了结构韧性[46]。基于上述框架，表1展示了用于构建供应链韧性指数的指标体系。使用熵方法构建了综合供应链韧性指数。表1. 供应链韧性指数的构建。3.2.2. 解释变量：地缘政治风险为了衡量地缘政治风险，本研究采用了枢纽-国家风险感知的视角，并扩展了Caldara和Iacoviello[4]提出的通用地缘政治风险框架，以纳入航运供应链的行业特定特征。这一扩展确保了构建的指数能够捕捉与航运活动直接相关的地缘政治风险变化。中国被选为风险感知的参考国家。根据UNCTADstat数据中心的数据，中国是2025年世界上最大的商品贸易国，占全球贸易的14.36%。它在LSCI中排名第一，并保持了这一位置长达20年，占全球海运贸易的15.36%。鉴于中国在全球贸易和航运网络中的核心地位，中国对地缘政治风险的感知可以通过航线调整、能力部署和港口-航运资源重新分配产生系统性溢出效应，从而影响全球航运网络。因此，本研究参考了权威的中国政策导向和行业报纸来捕捉中国感知的与航运相关的地缘政治风险。具体来说，选择了十四家主要的国家报纸作为数据来源。遵循Davarzani等人[49]提出的迭代关键词识别方法，构建了一个结构化的关键词检索框架（附录C）。初始的地缘政治风险关键词来自Caldara和Iacoviello[4]开发的地缘政治风险词典。排除了与核相关的术语，因为核事件主要集中在早期几十年，并且在样本期间相关性有限。根据航运供应链的定义，添加了与行业和企业相关的航运关键词[14]。鉴于基础设施在确保航运连续性中的关键作用，还纳入了港口和航运基础设施术语[21]。使用这个框架，最初检索了792篇新闻文章。然后应用CiteSpace 6.3.1进行关键词共现网络分析，并纳入高频和突发关键词以完善检索结构。经过手动筛选去除不相关的文章后，保留了1499篇有效新闻。年度地缘政治风险指数是每年与航运相关的地缘政治风险新闻数量与总新闻数量的比率，并随后进行了跨年度比较的标准化处理。较高的值表示航运供应链面临更大的地缘政治风险。3.2.3. 数据为了检验地缘政治风险对供应链韧性的影响，本研究构建了一个涵盖2007-2023年期间42个沿海国家的面板数据集。数据主要来自亚洲开发银行多区域投入-产出数据库（ADB–MRIO）、世界银行数据库和中国国家知识基础设施（CNKI）。因变量SSCR主要来自ADB–MRIO数据库。为了确保数据质量和指标构建的一致性，系统地处理和协调了原始的投入-产出表格。根据Koopman等人[50]和Wang等人[51,52]提出的总贸易核算框架，对ADB–MRIO表格进行了分解，以构建附加值流矩阵。在此基础上，计算了包括航运供应链的起点和目的地多样化以及航运行业数字化转型程度在内的指标。其他与供应链韧性相关的指标来自世界银行、UNCTAD和Clarksons Research数据库。关键解释变量地缘政治风险来自CNKI数据库，而其他变量则来自世界银行、Clarksons和UNCTAD数据库。在构建变量和综合指标后，进行了一系列数据质量检查。排除了关键变量中缺失或异常值的国家和地区观测值，最终得到714个观测值。方差膨胀因子测试表明多重共线性不是一个严重问题。通过这一过程，研究构建了一个高度可靠的面板数据集，从而增强了分析的可信度和可复制性，并为后续的计量经济分析提供了坚实的实证基础。4. 实证结果 4.1. 基线回归结果表2的第（1）列展示了固定效应（FE）估计值，而第（2）列报告了随机效应（RE）结果。Hausman测试强烈拒绝了随机效应假设，支持固定效应模型。结果显示，地缘政治风险（???????????）的系数为负，表明较高的地缘政治风险会导致供应链韧性（SSCR）的降低。表2. 基线回归和稳健性测试结果。稳健标准误差在括号中报告。*、** 和 *** 分别表示10%、5%和1%水平的统计显著性。本研究进行了一系列稳健性检验以验证回归结果。首先，采用了工具变量（IV）策略。识别基于这样一个前提：位于主要海上咽喉要道附近的国家更有可能面临地缘政治风险[53]，而地理特征基本上是经济结果的外生变量，不太可能直接影响供应链韧性（SSCR）。因此，使用一个国家到最近的海上咽喉要道的距离作为工具变量，并加入了一个时间趋势项以完善工具变量。结果表明，该工具变量通过了欠识别测试、弱工具变量测试和过度识别测试，确认了其有效性。相应的估计结果报告在表2的第（3）列。其次，为了减轻潜在的逆向因果关系，解释变量和控制变量都滞后了一个时期。回归结果展示在表2的第（4）列。第三，用Caldara和Iacoviello[4]的方法构建的特定于航运的地缘政治风险指数替换了基线解释变量，结果报告在表2的第（5）列。第四，考虑到面板数据可能受到自相关和异方差性的影响，采用了可行的广义最小二乘（FGLS）估计器，结果报告在表2的第（6）列。第五，纳入了额外的控制变量。具体来说，前沿技术发展的水平提高了供应链的可见性和替代能力，从而影响了海运系统对外部冲击的缓冲效率。贸易开放程度反映了一个国家对海上航线的依赖性，并决定了该国面临的风险及其风险分散能力。人均国民总收入（GNI）作为经济发展的综合指标，决定了抵御风险的基础条件，包括基础设施质量和制度效率。相应的回归结果展示在表2的第7列中。总体而言，稳健性检验一致支持了主要发现的稳定性和可靠性。此外，鉴于地缘政治风险可能表现为可观察到的现实世界事件，我们在回归分析中使用了“与战斗相关的死亡人数”和“武装部队总人数”作为战争风险的替代变量。这两个替代变量的估计系数分别为-4.945和-4.484，在5%的水平上都具有统计学意义，从而进一步证明了主要结果的稳健性。

4.2. 异质性分析结果
4.2.1. 行业层面异质性分析
为了进一步研究地缘政治风险对不同行业供应链韧性（SSCR）的异质性影响，本研究为能源、食品和高科技制造业分别引入了行业特定的地缘政治风险指标。然后这些指标被分别纳入回归分析中，结果报告在表3中。研究发现表明，能源和食品行业的地缘政治风险对SSCR具有显著的负面影响。相比之下，高科技制造业的地缘政治风险对SSCR没有显示出显著的统计影响。

4.2.2. 国家层面异质性分析
由于各国制度环境存在显著差异，腐败控制能力——作为治理质量和制度执行力的重要指标——可能极大地影响地缘政治风险对SSCR的影响渠道和强度。因此，本研究根据世界银行的腐败控制指数（百分位数排名）将样本国家分为两组：腐败控制能力强的国家（前50%）和腐败控制能力弱的国家（后50%），以研究地缘政治风险对SSCR的异质性影响。表4中的结果显示，地缘政治风险在两组中都产生了显著的负面影响；然而，腐败控制能力较强的国家的系数绝对值较小。这一发现初步表明，地缘政治风险对SSCR的影响因国家制度质量的不同而有所差异。较强的腐败控制能力有助于缓解地缘政治风险的不利影响（体现在较小的系数估计值上）。

4.3. 机制分析
为了实证验证提出的假设，估计了以下计量经济学模型：
???????=??1??????????????+??2????????+??0+??+???????
其中 ??????? 表示机制变量，包括物流基础设施（?????????????????????????????????????????）、航运费率波动性（???????????????????）和海关清关效率（??????????????????????????）。物流基础设施由世界银行发布的运输相关基础设施质量指数代理表示。航运费率波动性是根据John等人的[54]方法构建的，使用Clarkson集装箱运费指数和三年滚动窗口。海关清关效率由世界银行的清关效率指数衡量。其他变量和模型规格与方程（1）保持一致。表5中的结果显示，地缘政治风险对物流基础设施和海关清关效率有显著的负面影响，而对航运费率波动性有显著的正面影响。这些发现表明，地缘政治风险的增加会扰乱物流基础设施，加剧航运成本不确定性，并削弱海关清关性能。这与地缘政治风险在现实世界中对机制变量的观察效应一致。例如，俄乌冲突导致乌克兰港口的运营中断和港口基础设施的严重损坏，从而扰乱了全球能源和食品供应链[1]。同时，2022年初全球燃料价格上涨了约64%，导致运费附加费增加了约50%，进而导致航运费率大幅波动[3]。2023年12月，以色列-巴勒斯坦冲突的溢出效应引发了全球航运路线的严重中断。大约80%沿红海-苏伊士运河走廊运行的集装箱船被迫改变航线。Maersk也宣布暂停该地区的服务，并通知客户运输时间延长和运费上涨。从东亚到美国东海岸的货物运输每TEU额外收取1000美元的附加费。此外，地缘政治冲突加剧了边境控制措施，增加了制度不确定性，使跨境物流程序更加复杂。港口集群的枢纽辐射传输特性进一步放大了这些效应，导致海关清关效率大幅下降[43,55]。

4.4. 针对物流节点安全的扩展分析
物流节点在航运供应链中扮演双重角色，既作为战略枢纽，也作为系统瓶颈[26,28]。基于这一视角，本研究进一步关注三个主要战略海上航线——太平洋航线、印度洋航线和大西洋航线——以确定地缘政治风险在关键物流节点对SSCR的影响机制。实证结果显示，地缘政治风险在不同节点的影响和传递机制存在显著差异（表6）。

表6. 关键物流节点的结果。该表报告了控制协变量和固定效应后的回归结果，研究了地缘政治风险对SSCR的影响机制，包括物流基础设施（?????????????????????????????????????????）、航运费率波动性（???????????????????）和海关清关效率（??????????????????????????）。*, ** 和 *** 分别表示10%、5%和1%的统计显著性。主要发现总结如下：
- 地缘政治风险在大多数关键节点对SSCR有显著的负面影响。
- 在大多数关键物流节点，地缘政治风险的估计系数显著为负，表明这些节点发生的地缘政治冲突显著削弱了SSCR。
- 值得注意的是，巴拿马运河和马六甲海峡的地缘政治风险系数显著为正。这可能是因为这两个节点是全球海运系统中为数不多的不可替代的咽喉要道。当这些关键节点出现地缘政治风险时，国际社会和主要大国的干预意愿和能力明显更强。
- 物流基础设施中断的机制在港口尤为明显。
- 进一步分析表明，在本研究的十二个关键物流节点中，八个节点的地缘政治风险通过扰乱物流基础设施降低了SSCR，这种效应主要集中在港口型节点。这可能是因为港口本身就是物流基础设施的物理体现。当地缘政治风险起源于港口型节点时，冲突直接影响港口设施，如起重机、仓储系统和泊位基础设施可能遭受直接物理损坏或功能中断。
- 印度洋航线上的物流节点对运费波动性机制的影响更为显著。与太平洋和大西洋航线相比，印度洋航线上的关键物流节点的运费波动性系数始终显著。这种现象可以归因于印度洋航线相对缺乏替代路径的供应结构。关键节点如红海走廊、吉布提港和吉达港与苏伊士运河航线紧密相连，共同构成了亚洲和欧洲之间的关键海上航线，在全球航运网络中占据战略位置。一旦地缘政治风险升级，航运公司面临缺乏成本效益高的替代路线。这种低供应弹性使得运费对风险冲击高度敏感，从而显著放大波动性。
- 海关清关效率的下降是大多数节点的常见传递渠道。在主要物流节点中，海关清关效率的系数普遍显著为负。这表明海关清关效率的下降是地缘政治风险影响SSCR的常见传递渠道。面对地缘政治紧张局势，各国可能会频繁调整关税、配额和禁运措施，甚至修改相关法律框架。这些制度变化直接影响海关清关程序，导致合规成本增加、程序复杂性提高和清关效率下降。由于海关清关是所有跨境海运货物的关键制度门户，其运营效率对制度冲击非常敏感。因此，海关清关效率的下降成为常见的传递渠道。

5. 讨论
在不断升级的地缘政治风险及其对全球航运网络持续干扰的背景下，本研究对Notteboom等人的研究[5]提供了实证回应，他们研究了重大冲击事件对港口和航运系统稳定性的影响。与他们的发现一致，我们确认地缘政治风险显著降低了SSCR。此外，Su等人[28]认为地缘政治风险对SSCR的负面影响受到供应链配置调整的影响。我们的研究进一步发现，在后COVID-19时期，地缘政治风险对供应链韧性（SCSR）的影响在统计上变得不显著，因为全球供应链已经转向了近岸化和区域化。这为理解后COVID-19时代地缘政治风险与供应链韧性之间的复杂关系提供了新的实证证据。本研究还探讨了地缘政治风险影响供应链韧性的传导机制。研究结果表明，地缘政治风险通过破坏物流基础设施来削弱供应链韧性。这一发现不仅支持了Kashav等人的观点（[21]），他们认为基础设施破坏是地缘政治风险最严重的后果，也与Tsoulfas的观点一致（[31]），后者强调物理损害会导致基础设施破坏和维护困难，从而降低供应链的灵活性和适应性。此外，Ju等人（[36]）发现，自2013年以来货运费率波动性的加剧对发货人和港口都产生了不利影响。本研究还将货运费率波动性纳入地缘政治风险与供应链韧性关系的分析框架中，强调了其作为风险传导渠道的关键作用。最后，研究发现地缘政治风险通过降低通关效率来削弱供应链韧性，这与Notteboom等人（[33]）和Pishchulov等人（[37]）的研究结果一致，他们指出贸易政策不确定性会阻碍供应链效率。这进一步丰富了关于外部冲击如何影响供应链运营和韧性的文献。

在扩展分析中，本研究重点关注了三条主要的海运航线——太平洋航线、印度洋航线和大西洋航线——并系统地识别了地缘政治风险在关键物流节点对供应链韧性的影响。结果显示，地缘政治风险在不同节点上的影响存在显著差异，其传导机制也表现出不同的特征。这一发现与Notteboom等人的观点一致（[5]），他们认为外生冲击对航运供应链的影响因地区和港口而异。研究表明，地缘政治风险在大多数节点上对供应链韧性有显著的负面影响，主要是因为这些节点同时面临多重压力，包括脆弱的基础设施、受限的通关流程以及市场预期和价格波动性的增加，使它们成为风险传导的复杂载体。这一观点与Su等人的研究一致（[28]），并进一步验证了Yue等人的发现（[26]），他们表明一旦现有的海运航线受到破坏，可能会引发货物拥堵和产能不匹配等连锁反应，导致全球运输网络出现系统性拥堵。

5.1. 学术贡献
首先，本研究扩展了供应链韧性理论的研究边界。现有的关于制造业和一般供应链韧性的研究主要集中在增值过程中的生产和组织层面的韧性上，关注生产系统的适应性和恢复能力（[13]）。然而，正如Lam和Bai（[14]指出的，航运供应链的本质在于货物在空间和时间维度上的高效流动，这意味着其韧性逻辑与制造业系统有根本不同。本研究构建了一个包含功能、结构和治理的三维评估框架来衡量供应链韧性。理论贡献在于将韧性从“恢复能力”的概念扩展为整合了功能维护、结构优化和治理适应性的动态三元能力。这补充了现有文献，并为航运业发展积极主动和适应性强的韧性框架提供了坚实的科学基础。
其次，本研究将地缘政治风险的测量从一个通用框架发展为适用于特定行业的分析工具，从而提高了该概念的理论精确性和实际应用性。与传统将地缘政治风险视为外生且同质性冲击的方法不同，本文强调了风险感知，并将Caldara和Iacoviello（[4]）开发的一般地缘政治风险框架应用于航运业。这种方法与Bondarenko等人（[32]的最新研究一致，他们使用同一框架分析了针对俄罗斯的经济制裁。从海运运输系统的角度来看，这种细化进一步表明地缘政治风险并非统一的外部冲击；相反，其传导渠道和影响强度取决于航运业的结构特征和运营逻辑。因此，本研究为未来研究特定行业的地缘政治风险表现提供了一个可转移的分析框架。
第三，本研究深化了对供应链韧性的空间和层次理解。现有研究表明，尽管面临外生冲击，全球供应链网络仍表现出一定的韧性，但在关键物流节点仍极易受到针对性破坏（[26]）。基于这一见解，本研究进行了扩展分析，系统地识别了地缘政治风险在关键物流节点（如马六甲海峡、黑海航线和红海走廊）对供应链韧性的差异化影响。López等人（[27]指出，文献对不同行业、供应链层级和地理区域在地缘政治风险下的异质反应关注不足。本研究直接解决了这一空白，从关键物流节点的风险传导机制角度提供了系统的实证证据。通过这种方式，它为基于关键物流瓶颈的设计航运供应链风险控制机制提供了新的分析视角。

5.2. 政策启示
应建立一个多维度和协调的韧性框架。为了有效应对地缘政治风险引发的复杂中断，政策制定者需要在功能、结构和治理三个维度上采取联合行动。在功能层面，应促进航运供应链中起点和终点市场的多样化，以提高供应链的竞争力并减少单个节点中断带来的系统性脆弱性。正如Su等人（[28]所强调的，持续的地缘政治风险需要加强国际合作和发展能够快速适应的韧性生态系统。在结构层面，应更加重视监测和优化班轮航运的连通性。可以整合来自自动识别系统（AIS）的多源数据，以动态评估航运网络中的脆弱性（[44]）。同时，应加速航运业的数字化转型，充分利用数据分析、人工智能、物联网和云计算的变革潜力（[40]）。在治理层面，应努力提高港口吞吐能力并改善资源分配效率，从而增强在全球生产网络中的地位。同时，政策应满足核心客户需求，包括成本竞争力、环境可持续性和安全保障。应推广采用关键技术，如绿色船舶设计和高效发动机（[56]。
其次，应在不同行业、国家和地区以及不同时间范围内实施差异化的风险治理。行业层面的异质性表明，地缘政治风险对供应链韧性的影响取决于对航运路线的依赖程度。对于能源和食品等依赖海运航线的重要大宗商品，政府应将其纳入国家战略供应系统，并建立专门的航运走廊保护机制以及战略储备，以应对物流中断。对于高科技制造业，应特别关注来自高度集中供应商的关键原材料。应建立国家级战略储备系统，以减少因技术限制或特定节点封锁导致的供应中断风险。跨国异质性表明，在腐败控制较强的国家，地缘政治风险对供应链韧性的负面影响较小，但在统计上仍然显著。对于这些国家，仅仅改善风险治理是不够的，还需要建立更灵敏的风险预警系统，特别是针对地缘政治风险的专门监测。这有助于防止由于高传导效率而导致的冲击放大。时间异质性分析进一步表明，在后COVID-19时期，地缘政治风险对供应链韧性的影响变得不显著。这表明应加大与主要贸易伙伴在通关和检验标准方面的相互认可安排和合作机制的力度，以维护后COVID-19时期全球供应链网络的顺畅高效运行。

3. 应针对关键传导渠道采取有针对性的干预措施。机制分析确定了地缘政治风险削弱供应链韧性的三个主要渠道。首先，针对物流基础设施破坏，应加强关键资产（如港口和航运路线）的保护和冗余设计，并提高灾后快速恢复能力（[21,31]）。其次，为应对货运费率波动，应开发稳定费率波动的机制或对冲工具，以减少价格剧烈波动对供应链稳定性的影响（[36]）。第三，为应对通关效率下降的问题，应努力推进国际通关程序的标准化和数字化，从而降低贸易限制和监管调整带来的合规成本和不确定性（[33,37]。

4. 应在关键物流节点实施差异化的风险管理。需要根据节点的重要性和脆弱性建立分层的风险管理系统。一方面，关键海运航线应加强监测和冗余设计，包括多样化路由策略、备用港口协议和应急容量储备，这些都可以减少单个节点中断对全球网络的系统性影响。另一方面，应根据每个节点面临的具体风险来源实施差异化的应对策略。当基础设施损坏是主要风险时，应推进港口现代化和数字化升级。当通关效率下降时，应加强国际协调，以促进通关程序的标准化。当出现货运费率波动时，可以利用信息共享平台来稳定市场预期，防止因恐慌导致的产能重新分配引起的系统性拥堵（[26]。

6. 结论
本研究使用了2007年至2023年间42个沿海国家的面板数据集，系统地研究了地缘政治风险对供应链韧性的影响及其潜在机制。研究结果归纳为三个主要发现：首先，地缘政治风险显著降低了供应链韧性。行业层面的异质性分析显示，能源和食品行业中的地缘政治风险对供应链韧性有显著负面影响，而在高科技制造业中则不显著。国家层面的异质性进一步表明，较强的腐败控制能力有助于缓解地缘政治风险的负面影响。此外，在后COVID-19时期，地缘政治风险对供应链韧性的影响在统计上变得不显著。其次，机制分析表明，地缘政治风险主要通过三个渠道削弱供应链韧性：物流基础设施破坏、货运费率波动性增加和通关效率降低。第三，来自关键物流节点的证据进一步显示，地缘政治风险在大多数节点对供应链韧性的影响显著为负。物流基础设施破坏的机制在港口尤为明显。印度洋航线沿线的物流节点在货运费率波动性渠道上的影响更为显著，而通关效率降低则是大多数节点的常见传导渠道。

基于这些发现，本研究提出了四项政策建议：首先，应在功能、结构和治理三个维度上建立一个三维韧性框架。这需要供应链多样化、加强班轮连通性监测、加速数字化转型以及更广泛地采用绿色航运技术，以提高系统韧性并支持可持续的海运发展。其次，风险治理应在不同行业、国家和地区以及不同时间范围内进行差异化。能源和食品安全应纳入国家战略体系。腐败控制较强的国家需要更灵敏和有针对性的预警机制。在后COVID-19背景下，应加强与主要贸易伙伴的标准相互认可，以确保供应链的连续性和效率。第三，政策干预应针对关键传导渠道。应优先加强港口和航运路线的韧性，通过冗余设计和灾后恢复能力来提高韧性。应通过稳定机制或对冲工具来缓解货运费率波动。同时，应简化并数字化通关程序以提高通关效率。第四，应在关键物流节点实施差异化的风险管理。关键海运航线需要加强监测、冗余路由、备用港口协议和应急容量储备，以减少单个节点中断的脆弱性。此外，应根据具体风险来源部署基础设施现代化、海关标准化和信息共享平台。

本研究存在一些局限性。现有文献通常将供应链韧性定义为企业在冲击后的恢复表现，并依赖于交易层面或企业层面的高频数据来进行衡量。然而，在跨境航运环境中，这类数据难以获取。受数据可用性的限制，本研究采用宏观视角，利用国家层面的数据从功能、结构和治理维度构建供应链韧性的代理指标。因此，此处所测量的“韧性”主要反映的是各国在面对地缘政治风险时的事前风险缓解能力和适应能力，这些能力通过政策调整、资源重新配置和网络重构等方式体现出来，而非企业层面的事后恢复情况。这不可避免地限制了对恢复过程的直接描述以及对不同企业对地缘政治风险响应差异的识别。此外，随着数字技术日益渗透到海上运输领域，现有的统计数据和文本数据在捕捉数字化及其对供应链韧性影响方面仍然存在局限性。未来的研究可以通过使用企业层面或航运订单层面的高频数据来提高数据的精细化程度，从而更深入地探讨数字技术如何通过提高信息透明度、优化节点间协调以及加强实时决策能力，在微观层面上影响供应链韧性，进而实现连接宏观与微观韧性动态的多层次分析。