航运从业者对低碳转型认知的影响及其对企业绿色实践的调节作用：一个中介模型

《Frontiers in Marine Science》：The impact of shipping practitioners’ low-carbon transition cognition on corporate green practices: a moderated mediation model

　　**摘要**
随着国际海事组织（IMO）2023年战略将航运业2050年净零排放目标纳入全球议程，该行业的低碳转型已从政策倡导阶段进入强制性实施阶段。在这种背景下，实现宏观层面的减排目标迫切需要微观层面的个体认知和行为的支持。从微观层面来看，本研究探讨了航运从业者的低碳转型认知（LCTC）与对企业绿色实践的感知之间的关系。基于社会认知理论（SCT）和社会信息处理理论（SIPT），本研究构建并验证了一个中介模型。通过对416名航运行业专业人士的问卷调查，结果表明，低碳转型认知与企业绿色实践（CGP）之间存在直接联系，并通过绿色行为意向（GBI）和绿色组织公民行为（GOCB）的中介作用产生间接影响。此外，专业身份和政策认知对低碳转型认知与绿色行为意向之间的关系具有正向调节作用，而感知到的组织支持则增强了绿色组织公民行为对企业绿色实践的积极影响。本研究揭示了在行业强制减排框架内与绿色转型相关的微观心理和行为机制，为政策制定者和企业管理者提供了激活“人为因素”并推进绿色实践的措施。

## 1 引言
2025年，航运业在其脱碳进程中迎来了一个关键转折点（Ichimura等人，2022；Kramel等人，2024；Vakili等人，2025；Xiao等人，2024b）。国际海事组织2023年关于减少船舶温室气体（GHG）排放的战略规定，所有新船舶必须在2050年前实现零碳运营能力（Bilgili和?l?er，2024）。这些政策变化不仅标志着航运业从愿景向强制性合规的转变，也意味着企业的生存与发展将直接取决于绿色转型的速度和效果。日益严格的监管环境迫使航运公司将减排工作从战略层面提升到财务和运营绩效的核心（Grzelakowski等人，2022；Tsatsaronis等人，2024；Xu和Chen，2025）。

海运行业正在经历重大变化，面临着传统技术方法的挑战。尽管全球65%的船队已经实施了能源效率改造，但仅实现了预期节能效果的52%（Christodoulou和Cullinane，2022；Xiao等人，2024c）。这一绩效差距凸显了人类因素在实现减排目标中的重要性。船员操作人工智能辅助导航和数字能源管理系统的熟练程度显著影响技术效率（Khabir等人，2025；Xiao等人，2025；Xu等人，2025a）。最近发生的事件，如由于船员错误导致的生物燃料发动机故障，进一步凸显了人类认知在运营结果中的关键作用。挑战还体现在对运营需求的理解上，例如鹿特丹港的一项调查所显示的那样。这些实际问题表明需要进一步的研究。然而，现有的学术理论尚不足以解释这些微观层面的心理机制，因此学术界迫切需要跳出传统研究范式，从微观层面探讨低碳转型认知、意向和行为与企业绿色实践之间的关系，从而为行业转型提供新的理论基础和实践指导（Masodzadeh等人，2022；Xiao等人，2024a；Xu等人，2025b）。

然而，目前仍缺乏足够的证据来解释这一复杂过程。尽管有研究探讨了组织氛围或领导风格等情境因素的影响（González-Torres等人，2023；Hasanspahic等人，2021），但尚未系统阐明个体专业人员的认知如何通过内部心理过程转化为组织绿色实践。文献中存在三个主要局限。为明确本研究的新颖性，我们解决了三个具体问题：首先，虽然环境认知-行为关系已得到广泛研究，但在航运行业的系统研究仍相对不足；其次，很少有研究实证检验从“认知→意向→行为→实践”的完整路径；第三，以往的研究多是孤立讨论各边界条件。本研究将个体（专业身份）、外部（政策认知）和组织（感知支持）的调节因素整合到一个统一框架中。

为解决这些研究空白，本研究基于SCT和SIPT（Bandura，1991；Salancik和Pfeffer，1978）构建了一个中介模型，旨在探讨：（1）航运从业者的低碳转型认知如何通过绿色行为意向和绿色组织公民行为的中介作用与企业绿色实践的感知相关联；（2）这种影响如何受到专业身份、政策认知和感知组织支持的联合调节。通过这一理论方法，本研究试图解开绿色航运转型的“心理黑箱”，并为个体行为和组织变革提供新的视角。

研究结构如下：第2节回顾文献并构建理论框架；第3节描述方法论；第4节展示数据分析；第5节讨论结果；第6节总结意义和局限性。

## 2 文献回顾与理论基础
本节的核心目标是通过对航运业绿色转型、个体认知与行为溢出、专业身份、政策认知、感知组织支持及员工绿色行为的重要文献进行回顾，为研究奠定理论基础。在此基础上，确立研究的理论定位和核心贡献。本节将定义研究背景，然后分章节深入探讨相关理论，最终自然引出研究理论框架的阐述。

### 2.1 绿色转型与企业实践
国际航运业的绿色转型已成为全球应对气候变化的中心议题。国际海事组织最初的减少船舶温室气体排放战略及其后续修订确立了明确的行业减排目标（Vakili等人，2025；Xiao等人，2025）。基于市场的措施（MBMs），如碳强度指标（CII），直接将减排压力传递给个别船舶和航运公司（Psaraftis等人，2021；Xu等人，2025a）。这种宏观层面的监管环境为企业绿色实践提供了外部驱动力。

学术界对企业绿色实践的探索已从早期的技术经济可行性研究扩展到战略和管理层面（Xiao等人，2025）。在航运领域，企业绿色实践是一个多维概念（Xu和Chen，2025）。它可以被定义为航运公司为遵守环境法规并获取可持续竞争优势而采取的系统性行动。

然而，当前关于企业绿色实践驱动因素的研究存在明显的“宏观偏好”和“结构主义偏差”（Abbas，2020）。即过于强调外部制度压力和内部结构（如企业规模和资源），而忽视了组织是由个体组成的集体，且变化是由内部成员（如船长、首席工程师和岸基管理团队）的认知、决策和能动性驱动的。将企业视为“黑箱”的研究范式无法解释为何在相似的外部压力和内部结构下，不同企业的绿色实践水平存在显著差异。这些差异恰恰暗示了组织内部流程和人类因素的作用。

### 2.2 个体认知与溢出理论
低碳转型认知是本研究的起点。它不仅包括事实知识，还包括情感和行为方面的心理结构。具体而言，它指航运专业人员对三个维度的全面评估：必要性认知（是否应进行转型）、效能认知（是否能够成功以及可能带来的好处）和自我效能认知（是否能够为转型做出贡献）（Olazabal和Pascual，2015）。

“溢出效应”为本研究提供了核心理论视角。在环境心理学中，溢出效应指个体在一个领域的环保行为会改变其在其他领域类似行为的可能性（Nilsson等人，2017）。本研究创新性地将这一概念扩展到不同层面，提出了“个体到组织的认知溢出”概念。该概念描述了一个过程：个体的环境认知、意向和行为超越个人领域，通过社会互动、发声行为和社会影响，影响其所属组织的集体决策、规范和实践（Behn等人，2025）。这一命题基于社会认知理论（SCT）的三元互惠决定论（Bandura，1991）。在本研究中，航运从业者的低碳认知（个人因素）驱动其绿色行为意向，进而导致具体的组织公民行为（行为因素）。在支持性的文化等特定组织背景下，这些行为可通过示范和说服等机制逐渐改变工作组的共享认知和行为规范，最终促成组织实践的制度化变革，如采用新的绿色技术和流程。计划行为理论（TPB）为“认知-意向-行为”序列提供了理论解释（Bandura，2001）。因此，本研究开发的中介模型本质上是对TPB核心逻辑的组织化验证和扩展。关于海运组织行为的实证研究进一步强调了海员环保态度及其对运营绩效的溢出效应（Dewan和Godina，2024；Kim等人，2025）。

### 2.3 专业身份理论
专业身份源于社会信息处理理论（SIT），指的是个体通过职业身份构建的自我概念，反映了对该职业价值、社会声誉和群体规范的认同和归属感（Stets和Burke，2000）。在航运业这一具有深厚传统和强烈职业精神的行业中，专业身份尤为重要。专业身份不仅是地位的标志，也是价值过滤器和行为指南。当从业者具有高度的专业身份时，他们会将行业的长期健康发展与自身的目的感和成就感紧密联系起来。因此，他们不仅将低碳转型视为客观信息，也视为个人信念，与职业荣誉和责任感相关联（Kortetm?ki和Huttunen，2023）。

这一内化过程将专业身份定位为“认知-意向”转化过程中的关键步骤。具有强烈专业身份的从业者更倾向于将低碳转型视为其职业角色的组成部分，从而提高从“认知”到“意向”的动机。在航运业中，由于专业传统和强烈的职业精神根深蒂固，专业身份充当了“价值过滤器”和“行为指南”，决定了哪些外部信息具有个人相关性，以及哪些行为属于职业自我概念的一部分。因此，研究提出专业身份对低碳转型认知与绿色行为意向之间的关系具有正向调节作用。

### 2.4 政策认知与制度理论
政策认知是连接宏观层面制度与微观层面行为的关键心理变量。它不是指政策文本本身，而是指对政策规定、监管强度、合规成本和非合规风险的主观解释和信念（Chen等人，2025）。制度理论（IT）为理解政策认知的作用提供了框架。该理论认为组织行为受到三个制度因素的制约：规范性、规范性和文化认知性（Bruton等人，2010）。政策认知是个体将外部监管压力（如市场准入、CII评级的财务后果）转化为内部文化认知压力的心理过程。当专业人员深刻理解并预期政策的可执行性和后果时，他们原有的低碳转型认知会获得切实的紧迫感和战略重要性。

因此，政策认知和专业身份通过不同方式共同强化了“认知-意向”联系。如果专业身份是由内在价值驱动的拉动力，那么政策认知则是由外部风险驱动的拉动力。两者共同使专业人员的低碳认知更具弹性，更有可能转化为坚实的行为意向。根据制度理论，政策认知是将抽象的监管压力转化为具体内在动机的心理机制。没有这种认知解释，外部政策就只是遥远的制度事实；而有了强烈的政策认知，它们就成为个人可操作的指南。因此，本研究将政策认知视为另一个关键的调节变量。2.5 感知到的组织支持与绿色组织公民行为（Green Organizational Citizenship Behavior, GOCB）是本研究中用于中介作用的核心行为变量。它被定义为员工自愿采取的行动，这些行动并未被组织的正式奖励系统明确或直接认可，但集体上有助于组织的环境绩效（Organ, 2018）。在航运领域，这可能表现为船员主动优化航行参数、工程师建议升级节能设备，或是管理者自发研究并分享最新的环境法规。这些行动体现了员工绿色行为的意图，并成为组织变革的微观基础。然而，这些自下而上的公民行为是否被组织“接受”并“制度化”取决于组织的吸收能力。感知到的组织支持（Perceived Organizational Support, POS）是这一能力的关键指标。基于社会交换理论和资源保存理论，当员工认为组织关心他们的福祉并重视他们的贡献时（高POS），他们会感到有义务予以回报（Blau, 2017; Hobfoll, 1989）。他们更有可能投入更多的资源（时间、精力、创造力）于可能具有风险性的绿色创新和表达行为中。此外，高POS的环境通常也意味着员工相信，那些可能挑战现状的环保理念会得到公平对待，而不会被忽视或受到惩罚（Hobfoll等人, 2018）。因此，POS不仅直接促进企业的绿色实践（因为支持性的组织更有可能投资于环境项目），还更积极地调节绿色组织公民行为与企业绿色实践之间的关系。在高度支持性的组织中，员工的绿色公民行为更有可能被管理层听到、采纳并整合到正式的管理系统和业务流程中，从而实现从“个人倡议”到“标准化组织实践”的质变。在航运领域，最近的研究显示了组织支持系统如何影响船员对绿色实践的参与度，表明支持性的氛围对于将个人动机转化为可观察的环境倡议至关重要（Yorulmaz和Kaya, 2023）。基于社会交换理论和资源保存理论，选择POS作为调节变量，因为它直接影响了组织的“吸收能力”，即自下而上的倡议在多大程度上被认可、重视并制度化（Blau, 2017）。没有支持性的组织环境，即使是最积极的行为也可能无法转化为组织实践。2.6 研究综合与理论框架总之，本节通过回顾绿色航运实践、溢出效应、专业身份、政策认知和感知到的组织支持等概念，揭示了一个多层次、多理论的研究格局。这些理论并非相互排斥；相反，它们从互补的角度共同解释了绿色转型的复杂性。基于上述的系统回顾和综合，可以识别出文献中的三个主要空白：（1）缺乏微观基础：航运业的绿色转型多年来主要从宏观和中观层面进行研究，缺乏对个体行为特别是其认知心理过程的深入研究；（2）中介机制的黑箱：目前没有一个明确的可检验的序列中介模型来解释个体认知如何转化为组织行为；（3）情境因素的碎片化考察以及跨层面联系的缺失：现有研究倾向于孤立地考察情境因素，未能将个体内在特质、对外部环境的解读以及内部组织氛围整合到一个统一的框架中。更重要的是，没有关于从个体心理特质到个体行为，再到组织特质的跨层面传递路径的研究。为了解决这些空白，本研究构建了一个序列中介框架。该框架的核心命题是，航运专业人员的低碳转型认知通过绿色行为意图和绿色组织公民行为的序列中介作用影响企业绿色实践。这一“认知→意图→行为→实践”的传递路径在前端受到专业身份和政策认知的调节，在后端受到感知到的组织支持的调节，后者也对企业绿色实践产生直接的推动力。3 理论模型与研究假设3.1 核心概念的定义在模型开发之前，从操作层面和理论层面定义主要概念和主要结构是非常重要的。基于社会认知理论（SCT）、态度与行为理论（TPB）和信息处理理论（IT）等概念，本研究定义了航运业绿色转型的主要变量（Ajzen, 1991; Bandura, 2002; Bruton等人, 2010）。为了保证测量工具的可靠性和有效性，所有量表都经过了针对航运行业的翻译和回译程序，并在主要调查之前由行业专家进行了内容效度评估。初步测试表明，所有量表的可靠性（Cronbach’s α）和有效性指标均符合心理测量标准，确认了这些测量工具在本研究中的适用性。每个变量的理论内涵、维度和测量方法如下：低碳转型认知（Low-Carbon Transition Cognition, LCTC）指的是航运专业人员对低碳发展路径的必要性、紧迫性和个人责任的主观评价和信念系统。为了进行测量，本研究改编并修改了环境研究中广泛使用的量表，例如新生态范式量表（New Ecological Paradigm scale），并修改了行业认知量表，创建了一个包含三个子量表的测量工具：认知评估、情感反应和行为倾向（Dunlap, 2008）。企业绿色实践（Corporate Green Practice, CGP）表示员工对航运公司在可持续发展战略指导下实施的技术设备、运营和管理层面的系统化环境创新活动的感知。在测量方面，将使用基于船舶能效管理计划（Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP）内容和公司自我评估问卷的多项李克特量表（Likert scale）。绿色行为意图（Green Behavioral Intent, GBI）反映了专业人士支持组织环境目标的行动意愿。测量将使用经过验证的行为意图量表来确保工具的可靠性和有效性。绿色组织公民行为（Green Organizational Citizenship Behavior, GOCB）被定义为员工超越正式职责要求的自发环境倡议和行动。基于组织公民行为理论的环境扩展（Organ, 2018），测量包括环境发声（提出改进措施）、环境帮助（协助同事解决环境问题）和环境倡议（推广环保活动）。专业身份（Professional Identity, PI）反映了专业人士在多大程度上接受并内化了其职业的价值规范、社会声誉和群体特征。借鉴社会认同理论（Social Identity Theory, SIT），它通过三个维度进行测量：价值认同（对专业价值观的支持）、情感依附（对职业的情感联系）和行为倾向（表现出对职业的自豪感）（Stets和Burke, 2000）。政策认知（Policy Cognition, PC）描述了从业者对航运减排政策的内容框架、监管强度和合规后果的理解和预期。基于IT中的认知支柱概念（Bruton等人, 2010），它衡量三个方面：政策内容意识（对CII、EU ETS等政策的了解）、政策影响评估（对政策后果的判断）和合规意愿（与政策合作的准备程度）。感知到的组织支持（Perceived Organizational Support, POS）反映了员工认为组织重视他们的贡献并关心他们的福祉的感知。基于组织支持理论，测量包括工具性支持（提供与工作相关的资源）和情感支持（个人关怀和尊重）（Caesens和Stinglhamber, 2020）。3.2 研究假设基于SCT、TPB、IT和SET，本研究构建了变量之间的关系（Bandura, 2002; Blau, 2017; La Barbera和Ajzen, 2020; Bruton等人, 2010）。假设从直接效应到中介效应，再到调节效应，从而建立一个全面的理论解释体系。3.2.1 直接效应和中介效应的假设3.2.1.1 低碳转型认知对企业绿色实践的直接影响（H1）基于SCT的三元互惠决定论，个体的认知状态通过行为选择和组织参与等途径影响组织环境（Bandura, 1991）。具体而言，当航运专业人员具有低碳转型认知时，他们倾向于选择支持环境目标的行为，并影响组织中的集体行动。这种认知-行为互动塑造了组织的环境行为。因此，提出以下假设：H1：航运专业人员的低碳转型认知与企业绿色实践的感知呈正相关。3.2.1.2 绿色行为意图的中介作用（H2）基于TPB，行为意图是连接认知和行为的关键心理变量（Ajzen, 1991）。LCTC激发个体采取环保行动的心理意图，形成行为的内部驱动力。根据TPB，意图是行为的直接前因，将认知评估转化为可操作的动机。绿色行为意图作为中介，将低碳认知与后续有助于企业绿色实践的行为联系起来。因此，提出以下假设：H2：绿色行为意图调节了低碳转型认知与企业绿色实践之间的关系。3.2.1.3 绿色组织公民行为的中介作用（H3）SCT认为认知通过行为影响环境变化（Bandura, 1991）。在组织背景下，低碳认知激励员工参与各种形式的绿色组织公民行为。社会交换理论解释说，当员工具有强烈的环境认知时，他们更有可能参与自愿性的额外角色行为，如参与环保项目和提出建设性建议，这反映了他们对组织可持续发展目标的承诺。因此，提出以下假设：H3：绿色组织公民行为调节了低碳转型认知与企业绿色实践之间的关系。3.2.1.4 序列中介效应（H4）从社会心理学的行为生成视角来看，从个体认知到实践的进展遵循“认知→意图→行为→实践”的顺序模式，这一过程体现了心理-行为转变的完整性。这一逻辑意味着认知首先产生动机意图，然后体现为具体行动，集体行动转化为组织的实践。通过按顺序连接意图和行为，该路径捕捉了个体对组织结果的整个心理-行为过程。因此，提出以下假设：H4：低碳转型认知通过绿色行为意图和绿色组织公民行为的序列中介作用积极影响企业绿色实践。3.2.2 调节效应的假设3.2.2.1 专业身份的调节作用（H5）基于SIT的价值内化机制，具有高度专业身份的专业人士将航运业的可持续发展视为他们个人职业价值观的体现（Stets和Burke, 2000）。当专业身份强烈时，个体将航运业的可持续性内化为自我概念的一部分。这种强化加强了认知与意图之间的联系。在各种个体层面的调节因素中，专业身份在航运业尤为重要，因为强烈的职业文化塑造了从业者的自我概念和行为。提出以下假设：H5：专业身份积极调节了低碳转型认知与绿色行为意图之间的关系。3.2.2.2 政策认知的调节作用（H6）基于IT的合规认知机制，政策认知将抽象的制度压力转化为具体的行动指导（Bruton等人, 2010）。如果从业者充分了解法规及其含义，他们会认为低碳转型不仅是环境上的必要，而且也是制度上的要求，因此更有动力按照自己的信念采取行动。因此，提出以下假设：H6：政策认知积极调节了低碳转型认知与绿色行为意图之间的关系。3.2.2.3 感知到的组织支持的调节作用（H7）基于SET的互惠原则，感知到的组织支持塑造了员工与组织之间的社会交换环境（Blau, 2017）。感知到高组织支持的员工相信自愿的环保倡议会被认可并制度化，而不是被忽视，从而加强了他们的公民行为与企业绿色实践之间的积极关系。因此，提出以下假设：H7：感知到的组织支持积极调节了绿色组织行为与企业绿色实践之间的关系。3.2.2.4 感知到的组织支持的直接效应（H8）基于资源基础观的 strategic capability 视角，感知到的组织支持构成了追求绿色战略的企业的重要无形资源（Barney, 2001）。具有积极氛围的组织更能有效分配资源、鼓励员工参与，并实施系统的环境实践，从而有利于企业绿色实践。因此，提出以下假设：H8：感知到的组织支持与企业的绿色实践呈正相关。3.3 理论模型的构建基于前面的理论推理和研究假设，本研究构建了一个综合的理论框架模型，该模型专注于“认知 → 意图 → 行为 → 实践”的核心传输路径，并纳入了多个调节机制，形成了一个完整的调节序列中介模型（见图1）。图1 理论研究模型。所提出的理论模型系统地解决了第2节中概述的研究空白：通过引入“认知 → 意图 → 行为 → 实践”的序列中介路径，它揭示了内部机制的“黑箱”；通过整合多级调节因素，如组织认同（PI）、绿色行为意向（PC）和感知到的组织支持（POS），研究消除了情境因素的碎片化；最后，通过全面的跨层次框架，它确立了微观层面的个体认知作为企业绿色实践（CGP）的关键驱动因素。4 研究设计和方法论4.1 问卷设计4.1.1 问卷开发过程本研究采用了多步骤问卷开发方法，以确保测量的科学严谨性和情境适用性。首先，通过文献回顾确定了与研究构念相对应的知名量表，并将其调整适用于航运行业，然后用于创建问卷的初稿。邀请了五位专家（三位航运管理者和两位方法论学者）评估问卷的有效性和项目表述，并根据反馈修改了内容。第三，通过两步试点测试对问卷进行了完善。与10位行业专业人士进行了认知访谈，以评估项目的清晰度和情境相关性。对35名目标人群参与者进行了试点测试，并收集了关于问卷设计的反馈。试点样本规模满足了项目分析和探索性因子分析的基本要求。4.1.2 变量测量所有变量都使用五点李克特量表进行测量（1 = 强烈不同意，5 = 强烈同意）。采用标准程序以确保翻译的准确性和内容有效性。首先，两位精通中文和英文的双语研究人员对项目进行了正向和反向翻译；然后，一个专家小组比较了两个版本以查看语义差异。接着，通过与五位专家的三轮讨论确立了内容有效性。每位专家使用四点量表对每个项目进行评分（1= 不相关，2= 需要重大修改才能相关，3= 相关但需要轻微修改，4= 非常相关）。根据Lynn（1986年）的CVI标准，五位专家小组的最低值为0.78；所有保留的项目都符合这一要求。量表在认知访谈和试点测试中进行了测试，并根据航运行业进行了调整。每个关键变量的测量方法总结如下。自变量：LCTC：由Dunlap等人开发的五项量表进行测量，用于衡量从业者对航运业低碳转型的认知（Dunlap等人，2000年）。因变量：CGP：使用Zhu等人为航运行业开发的八项量表进行测量，涵盖了员工感知到的技术、管理和运营方面。这些项目是根据当前航运行业文件（例如SEEMP、IMO指南）和专家访谈进行了修订，以确保与实际航运公司实践的一致性（Zhu等人，2007年）。代表性项目包括“我的公司积极投资于船舶节能技术和设备（例如，主引擎优化、螺旋桨改造）”，“我的公司积极探索和使用低碳/零碳替代燃料（例如，LNG、甲醇、氢气）”，以及“我的公司定期为员工提供环境保护和节能操作培训”。这些项目旨在捕捉具体的运营实践，而不仅仅是普遍的环境态度。中介变量：GBI：使用基于TPB（Ajzen，1991年）开发的四项量表进行测量。GOCB：使用从Boiral（Boiral，2009年）改编的五项量表进行测量。调节变量：PI：使用基于SIT（Stets和Burke，2000年）修订的四项量表进行测量。PC：通过基于IT（Bruton等人，2010年）的三步过程开发：首先，系统回顾了主要的航运减排政策（例如，IMO和中国法规）；其次，专家访谈以确定关键认知维度；最后，通过试点测试来完善项目表述。最终量表包含三个项目。POS：使用Eisenberger等人（Eisenberger等人，1986年）的简化五项版本进行测量。所有量表的信度和效度指标都符合标准心理测量学标准。为了说明调查结构，问卷由七个部分组成，代表了核心构念。每个构念都使用来自已建立工具的多项量表进行测量，并且特定于航运情境。例如，低碳转型认知（LCTC）使用诸如“我认为低碳转型对航运业的可持续发展是必要的”等项目进行测量。企业绿色实践（CGP）使用诸如“我们公司根据IMO要求监控和报告燃料消耗”等项目进行测量。绿色行为意向（GBI）、绿色组织公民行为（GOCB）、专业认同（PI）、政策认知（PC）和感知到的组织支持（POS）也使用特定于情境的项目进行类似测量。所有项目都基于从1（强烈不同意）到5（强烈同意）的五点李克特量表。4.1.3 控制变量在这项研究中控制了以下变量：公司规模（1-50名员工，51-200名员工，超过200名员工）、公司所有权类型（国有、私营、外资）、职位级别（高级管理、中层管理或一线员工）、工作年限（少于5年、5-10年或超过10年）和教育水平（副学士学位或以下、学士学位或以上）。这些变量的选择基于文献回顾和理论考虑。4.1.4 质量控制变量的选择基于文献和理论考虑。在问卷设计和数据收集过程中实施了质量控制措施，包括保持问卷简短且用词清晰、使用反向计分的项目、随机化项目顺序（以避免顺序效应）、添加注意检查、检查主要调查的完整性（以去除无效响应）、避免社会期望偏见、在单独的页面上测量自变量和因变量、匿名化调查以及明确说明目的。4.2 数据收集4.2.1 抽样设计采用了便利抽样方法，按公司规模（大型、中型、小型）和业务类型（集装箱船、散货船、油轮）进行分层，并包括了来自中国沿海港口大连、天津、上海、宁波、深圳的航运专业人士。具体来说，样本包括来自大连的89名受访者、来自天津的76名、来自上海的112名、来自宁波的78名以及来自深圳的61名，涵盖了中国北部、中部和南部的关键港口。4.2.2 样本规模确定目标样本规模的确定参考了结构方程建模的要求和所提出模型的复杂性。使用G*Power软件进行了统计功效分析，效应大小为中等（Cohen f2= 0.15），α= 0.05。估计样本量为350，以实现0.95的统计功效。4.2.3 数据收集过程本研究得到了上海海事大学伦理委员会的批准。所有涉及人类参与者的研究程序都符合伦理标准以及《赫尔辛基宣言》及其修正案或类似的伦理标准。从所有参与者处获得了知情同意。数据收集从2025年6月持续到9月。采用了多渠道推广策略：（1）通过航运协会会员系统分发；（2）在合作公司内部分发；（3）在行业特定的专业论坛上进行宣传；（4）补充滚雪球抽样。问卷的总数为450份，回收了437份。经过严格筛选后，保留了416份有效问卷，有效响应率为92.4%。与2024年中国航运业发展报告的数据相比，关键指标显示出高度一致性。这些结果表明样本具有很好的代表性。4.2.4 偏差测试为了评估数据质量，进行了几项测试。首先，使用时间趋势方法测量了非响应偏差；对前25%和后25%的受访者进行独立样本t检验，没有发现显著差异（p > 0.05）。其次，通过卡方检验将样本在关键变量上的分布与目标人群进行比较，也没有发现显著差异（p > 0.05）。第三，使用Marlowe-Crowne社会期望量表简化形式测量了社会期望偏差，发现其处于可接受的水平。4.2.5 抽样方法尽管便利抽样限制了普遍性，但采取了多种措施来提高发现的可代表性。首先，应用了基于核心行业维度的分层设计，并使用多种渠道来多样化样本来源，从而消除了任何单一渠道的偏见。其次，对非响应偏差和样本代表性的测试表明没有系统性偏差。第三，对样本进行了加权，以支持对更广泛人群的推断。4.3 数据分析方法4.3.1 分析工具使用SPSS 26.0进行描述性统计和可靠性分析，并使用AMOS 26.0进行CFA和SEM。4.3.2 分析程序数据分析如下：（1）数据质量测试。首先，使用Harman的单因素检验和未测量潜在方法因子检验来评估共同方法偏差。其次，使用Cronbach的α和复合可靠性检验来评估量表的内部一致性。通过验证性因素分析（CFA）进行收敛效度和区分效度检验。使用关键变量的偏度和峰度系数来检查正态性，以确定它们的分布是否符合参数检验的假设。最后，计算方差膨胀因子以衡量预测变量之间的多重共线性。（2）假设检验。在对数据进行了质量评估后，进行了假设检验。首先，使用CFA测试测量模型，以验证理论的因子结构，并为进一步分析奠定基础。其次，使用最大似然估计的结构方程建模（SEM）来测试研究假设的直接效应。对于中介效应，使用Bootstrap方法进行了5,000次重采样重复的统计推断，以确保置信区间的稳定性，如果95%的校正偏差置信区间不包含零，则认为效应显著。对于调节效应，使用潜在调节结构方程（LMS）构造潜在变量的乘积项并测试其显著性。所有预测变量都进行了均值中心化。最后，使用多组分析和相关方法比较和评估了竞争模型。4.3.3 模型评估标准模型拟合使用以下标准进行评估：χ2/df < 3，比较拟合指数（CFI）> 0.95，Tucker-Lewis指数（TLI）> 0.95，近似均方根误差（RMSEA）< 0.06和标准化均方根残差（SRMR）< 0.08（Hu和Bentler，1999）。在比较模型时，还考虑了模型的简洁性和理论合理性。虽然优秀的拟合指数表明测量模型拟合良好，但应结合理论推理和方法论严谨性进行解释。4.3.4 稳健性测试通过控制额外的潜在影响变量来检查结果的稳定性。5 实证分析和结果5.1 数据质量测试和描述性统计5.1.1 共同方法偏差测试为了减轻共同方法偏差的潜在影响，采用了程序和统计补救措施的组合。在问卷设计阶段，程序控制包括匿名响应、使用反向计分的项目和项目的随机排序。在统计分析阶段，通过对所有测量项目进行探索性因子分析进行了Harman的单因素检验。结果表明，第一个未旋转因子解释的方差为28.915%，低于40%的阈值（Podsakoff等人，2003年）。这一结果作为低共同方法偏差的初步证据。为了提供更严格的评估，我们采用了未测量潜在方法因子（ULMC）方法。在原始的七因素测量模型中添加了一个未测量的潜在方法因子。所有观察到的项目都加载到了它们各自的理论潜在变量和方法因子上，以构建ULMC模型并将其与基线测量模型进行比较。ULMC模型表现出良好的拟合：χ2/df=1.103，CFI = 0.992，TLI = 0.991，RMSEA = 0.016，SRMR = 0.031。与基线测量模型相比，添加方法因子后：每个理论构念的标准化因子载荷变化范围为0.001-0.037，没有实质性变化。变量之间的相关系数变化都小于0.04。模型拟合指标的差异非常小，ΔCFI=0.001，ΔTLI=0.001，ΔRMSEA=0.001，ΔSRMR=0.002。上述结果表明，在本研究中共同方法偏差不构成严重威胁，也不会显著影响测量模型或后续的结构模型测试。5.1.2 描述性统计分析有效问卷的总数为416份，样本特征显示在表1中。所有变量的统计和相关系数显示在表2中。偏度系数的绝对值低于2，峰度系数的绝对值低于7，这意味着正态性不是问题。这些结果满足了结构方程模型（SEM）分析的分布假设。表1显示了路径β、标准误（STT）、方差（f2）以及P值。在95%的置信区间内，LCTC对CGP的直接影响效应为0.185（P值=0.025），POS对CGP的直接影响效应为0.110（P值=0.009）。直接效应测试的结果表明这些关系是显著的。

表2展示了变量的不同选项及其出现频率和百分比。例如，男性占样本的56.38%，年龄在30岁及以下的占18.81%，教育水平为学士学位或以下的占30.29%，职位级别为高级管理的占10.10%，企业性质为国有企业的占38.22%，而外商投资企业的占16.35%。

表3显示了所有变量的平均值在3.534到3.795之间，属于中等偏低的范围。其中，GOCB的平均值最高为3.795，PI的平均值最低为3.534。标准差的分布较为集中，介于0.833到1.039之间。偏度的绝对值在0.662到1.363之间，峰度的绝对值在0.018到0.961之间。虽然部分变量略微偏离了完美的正态分布，但偏度和峰度都在社会科学研究可接受的范围内，符合放松的正态性假设，从而支持后续的分析。

相关分析显示，所有核心变量之间存在正相关（p < 0.01）。特别是LCTC与CGP（r = 0.359）和GOCB与CGP（r = 0.366）之间的相关性尤为显著。此外，专业身份（PI）和政策认知（PGI）与低碳转型认知（GBI）之间也存在较强的相关性（r=0.398和r=0.423）。感知到的组织支持（POS）与企业绿色实践（CGP）之间的相关性最高（r = 0.448）。相关性系数均未显示出多重共线性的问题，整体相关模式与理论预期一致，验证了研究模型的合理性。

5.2 部分内容关于测量模型的评估中提到，CFA（因子分析）的结果表明所有构念的综合可靠性（CR）超过0.8，平均提取方差（AVE）高于0.5，说明具有良好的收敛有效性。测量项的标准化因子载荷在0.751到0.861之间，且在p < 0.001的水平上具有统计学意义。区分效度测试表明，每个构念的平均提取方差的平方根都大于其与其它构念的相关系数，证实了模型的良好拟合度。全体间接效应的统计结果显示，LCTC通过多个中介变量对CGP有显著的正向影响。

5.3 假设检验结果显示，SEM分析（见图2和表1）表明LCTC对CGP有显著的正向影响（β = 0.185，95%置信区间[0.079, 0.292]），POS对CGP也有显著的正向影响（β = 0.110，95%置信区间[0.009, 0.034）。路径分析进一步验证了这些关系。Bootstrap方法的结果显示，GBI和GOCB在LCTC与CGP之间的关系中起到了显著的中介作用。此外，序列中介效应也具有统计学意义，支持了某些假设。

5.3.3 中介效应测试表明，专业身份（PI）和政策认知（PGI）对GBI与CGP之间的关系有显著的调节作用，而感知到的组织支持（POS）对CGP也有显著的调节作用。这些结果表明，专业身份和政策认知在增强LCTC对CGP的间接影响方面发挥了重要作用。

5.4 关于中介效应的进一步分析显示，专业身份（PI）与LCTC的交互作用对GBI有显著的正面调节效应（β = 0.280，P值=0.042），政策认知（PGI）与LCTC的交互作用也对GBI有显著的正面调节效应（β = 0.209，P值=0.209）。此外，POS对GOCB与CGP的交互作用也对CGP有显著的调节作用。

5.5 总体而言，研究结果的可靠性得到了验证，即使控制了公司规模、所有权类型和工作年限等变量，主要结论仍然成立。通过额外的分析，还进一步评估了假设检验的稳健性和理论的有效性。测量不变性分析表明，核心量表在不同企业规模的子样本中具有度量不变性。模型比较分析确认了理论模型的优越性。多重共线性测试表明，所有预测变量的VIF值均低于3，没有显著的多重共线性问题。实证结果为所提出的理论框架提供了强有力的支持。具体来说：首先，低碳转型的认知与企业绿色实践呈正相关。其次，绿色行为意图和绿色组织公民行为在认知与实践之间起到了部分中介作用，并且存在一个显著的序列中介路径：认知→意图→公民行为→实践。第三，专业身份以及对国内外航运减排政策（例如IMO温室气体战略、欧盟排放交易系统）的认知，增强了低碳转型认知对绿色行为意图的积极影响。第四，感知到的组织支持增强了绿色组织公民行为对企业绿色实践的积极影响。

6.2 理论与行业启示
研究发现表明，在传统上以标准操作程序和自上而下指挥链为特征的航运行业中，航运专业人士的低碳转型认知与企业绿色实践直接相关。这一发现证实了班杜拉的社会认知理论（SCT）在航运环境管理中的适用性，并强调了个体认知因素在组织变革中的作用（Bandura, 2001）。

序列中介效应的验证揭示了航运专业人士“认知到实践”转变过程的心理机制。结果表明，这一过程遵循认知→意图→行为→实践的顺序路径。专业人士首先处理低碳转型信息（如CII评级要求、欧盟排放交易系统合规成本等），以形成支持环保行动的内在动机。调节效应进一步揭示了航运行业绿色行为变化的边界条件。首先，专业身份的调节作用反映了自我概念理论在此背景下的应用。在封闭的工作环境中，专业人士将“海洋环境保护者”的角色融入其职业自我图式中。这种认知与行为意图的形成相关联，因为环保行为与其专业能力及荣誉感相一致。其次，政策认知的调节作用表明了个体层面的信息技术的运作（Bruton等人，2010）。当专业人士理解IMO数据收集系统（DCS）和欧盟监测、报告与验证（MRV）等法规时，他们能够感知到行业发展的方向，从而增加了对环境行为的重视和预期效用。此外，感知到的组织支持的调节作用证实了组织支持理论在高风险航运环境中的特殊价值。当公司提供可靠的资源安全和制度支持时，不仅满足了船员的社会需求，还提升了“角色广度自我效能”，从而促进了绿色公民行为向组织实践的转化。这些发现为理解航运行业中组织环境与个体行为之间的相互作用提供了新的理论视角。

6.3 贡献与启示
本研究有三项独特的贡献。首先，它将分析焦点从技术经济驱动因素转向了航运业绿色转型的微观心理驱动因素，揭示了以往海事可持续性研究中忽略的“人为因素”。其次，它实证验证了认知→意图→行为→实践的完整序列过程，展示了个体心理过程如何转化为感知到的组织结果。第三，关于边界条件，研究确定了三个行业特定的调节变量（专业身份、政策认知和感知到的组织支持），为理解航运业的绿色转型提供了更具情境敏感性的理论视角。

本研究为航运企业和当局提供了系统的实践启示。在政策制定层面，建议相关政府部门：首先，制定促进航运业低碳认知的指南，并将环境知识培训纳入航运运营许可证的评估体系；其次，建立统一的行业平台来解释国际航运减排政策，并及时发布解释和操作指南；第三，建议设立航运业绿色转型基金，为实施员工低碳认知培训和绿色行为激励计划的公司提供税收优惠或补贴；最后，建议将感知到的组织支持纳入绿色航运企业评估体系，鼓励公司建立容忍员工绿色创新尝试的机制，并确保快速响应流程。

基于我们的研究结果，政策制定者可以通过有针对性的行为干预来改进海事脱碳政策。首先，政策沟通应强调认知重构。减排应被视为专业责任而非合规要求，以提高实践者的政策认知。其次，通过认可计划促进专业自豪感，可以利用社会认同来促进低碳行为。第三，政策透明度和可预测性可以减少不确定性，使合规在认知上更易于接受。第四，航运公司在ESG评估系统中的绿色行为可以产生积极的激励循环，从而增加感知到的组织支持。这些干预措施将我们的研究发现转化为可实施的政策。

6.4 局限性与未来方向
本研究存在几个实际和理论上的局限性，指出了未来研究的方向。横断面设计可以揭示变量之间的关系，但无法确定因果推断所需的时间顺序。未来的研究可以采用中断时间序列设计来追踪重大政策干预（如CII评级）对专业人士认知和行为的动态影响。另一个局限性是因变量企业绿色实践是通过个体受访者的自我报告而不是客观的公司层面指标来衡量的。这些结果代表的是员工对组织实践的感知，而不是直接的组织层面结果。了解个体认知与感知到的组织现实之间的关系可能很有用，但我们可以使用客观数据（如燃料消耗记录、CII评级）或多源设计（如结合员工调查和主管评估）来验证个体到组织的溢出机制。另一个局限性是使用的是在单一时间点从单一来源收集的自我报告数据。虽然常见方法偏差在ULMC分析的结果中不是显著因素，但同源通胀的可能性并未完全消除。未来的研究可以采用多源设计，如结合员工调查和主管评估或客观公司记录（如燃料消耗、CII评级）。

本研究关注的是中国的主要沿海港口，这与行业统计数据一致。然而，由于全球航运业在法规、企业实践和文化规范上的差异，这些发现可能不具广泛适用性。未来的研究应包括国际样本进行跨国比较，以增强模型在不同制度和文化背景下的适用性。此外，结合客观数据（如船舶燃料消耗、航行速度）与问卷调查可以实现对多源的验证并加强研究结果。本研究未考察航运业内的结构异质性。未来的研究可以根据船舶类型（散货船/集装箱船/油轮）、航行区域（沿海/远海）和职位级别（操作/管理）进行组间比较，探索不同工作背景下的影响机制。还可以纳入更多特定于情境的因素，以提高模型的行业相关性。进一步的研究还可以探讨个体层面变量（如绿色自我效能和环境意识）在中介链前端的作用，有助于完善航运业绿色行为的多层次理论。最后，虽然我们关注了专业身份、政策认知和感知到的组织支持作为航运业特定背景下的调节因素，但未来的工作可以探索其他调节因素，如绿色自我效能、环境意识和领导支持。

7 结论
基于416名航运专业人士的调查数据，本研究探讨了低碳转型认知影响企业绿色实践的机制。主要结论如下：航运专业人士的低碳转型认知与企业绿色实践显著正相关。绿色行为意图和绿色组织公民行为在此过程中起到了序列中介作用。专业身份和政策认知调节了认知对意图的影响，而感知到的组织支持增强了从绿色组织公民行为到企业绿色实践的路径。本研究将绿色转型的研究视角扩展到微观心理层面，揭示了认知→意图→行为→实践的传递机制，并通过引入调节变量增强了模型的解释力。建议航运公司通过有针对性的激励和组织支持来更加重视培养员工的低碳转型认知和绿色行为，从而推动企业绿色转型。

总之，本研究明确了航运专业人士低碳转型认知与感知到的企业绿色实践之间的内在过程和边界条件，提供了关于航运业绿色转型微观基础的新理论视角和实践见解。为了推动行业的绿色发展，应将技术创新和政策法规与“人为因素”同等重视。投资于认知培养、行为激励和组织支持可以促进低碳和可持续发展。