《Energy Research & Social Science》：Decarbonizing maritime shipping: A comparative analysis of sustainable energy transitions in Finland and Sweden
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本研究聚焦海事航运减排难题，针对IMO 2050年净零排放目标，研究人员通过可持续商业模式与多层次视角（MLP）整合框架，对芬兰和瑞典近海航运公司的去碳化转型进行案例比较。结果表明，生物燃料、电动渡轮、风帆辅助系统和氢能渡轮等小众技术减排潜力显著，两国技术路径因资源禀赋而异。研究为全球航运绿色转型提供了政策与商业模式借鉴。
论文解读
全球贸易的命脉系于海事航运。然而，这片承载着人类经济往来的蓝色疆域，每年也贡献着约3%的全球温室气体排放，是出了名的“难减排”行业。国际海事组织（IMO）虽已定下雄心勃勃的目标——在2050年左右实现净零排放，但前路依然充满挑战。传统的航运业基础设施庞大、船舶寿命漫长，极易陷入“碳锁定”的路径依赖。与此同时，从生物燃料、氢能到电力驱动，各种新兴的低碳技术如雨后春笋般涌现，但它们大多仍处于“小众”状态，尚未撼动化石燃料的主导地位。那么，这场波澜壮阔的能源转型究竟是如何发生的？哪些力量在推动，哪些模式在奏效？
为了回答这些问题，一项聚焦于北欧前沿地区的研究在《Energy Research》期刊上展开。瑞典和芬兰，这两个波罗的海畔的国家，不仅是航运重镇，更是可持续能源转型的先行者。它们坐拥丰富的生物质资源、成本低廉的低碳电力，并制定了激进的去碳化国家目标。研究人员Henry Schwartz和Frauke Urban敏锐地捕捉到这一独特背景，展开了一项深入的比较分析。他们的目标不仅仅是罗列技术选项，更是要揭示驱动这场复杂转型背后的深层动力——政策如何施压？企业如何创新商业模式以求生存与增长？不同的国家资源又如何塑造了迥异的技术路径？
为了深入探究，研究者采用了一套融合“可持续商业模式”与“多层次视角”的独特分析框架。在方法上，他们主要运用了案例研究法和定性访谈。研究精心选取了7家在芬兰和瑞典运营、并积极投身减排实践的领先航运公司作为案例，覆盖了从船舶制造、运营到技术提供的全产业链。通过对这7家公司的11位关键专家进行深度半结构化访谈，并结合详实的文件分析，研究团队从企业微观视角获取了一手洞察。数据分析则严格遵循既定的概念框架，将访谈内容置于“小众创新-现行体制-宏观景观”的多层次互动，以及企业“价值主张-创造-获取”的商业模式演变中进行剖析。
4. 研究结果
4.1. 案例研究 - 海事领域温室气体减排
本部分通过具体公司案例，展示了多种去碳化路径的实际应用与减排潜力。
4.1.1. 芬兰与瑞典间的可持续渡轮航线
在宏观政策景观（如欧盟“Fit for 55”和FuelEU Maritime）的压力下，绿色航运走廊应运而生。例如，在图尔库（芬兰）与斯德哥尔摩（瑞典）之间建立的走廊，目标是在2035年前实现完全碳中和。维京航运（Viking Line）等公司的渡轮主要使用液化沼气（LBG）运营于此走廊。研究表明，尽管液化天然气（LNG）和LBG存在甲烷逃逸风险，但使用LBG等替代燃料带来的额外成本，分摊到大量运输货物上后，对运输总成本影响甚微。
4.1.2. 瑞典与芬兰间的渡轮航线
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Wasaline：其“Aurora Botnia”号渡轮在瓦萨（芬兰）于默奥（瑞典）航线上运营，采用了液化天然气（LNG）、液化沼气（LBG）和电池的混合动力系统。公司创新性地为特定货主和个人提供基于生物燃料或电池驱动的“气候补偿”选项。
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维京航运（Viking Line）：其“Grace”号和“Glory”号渡轮在斯德哥尔摩-图尔库绿色走廊上使用LNG和沼气。公司曾试验过转子帆但未长期采用，凸显了技术应用的现实考量。
4.1.3. 瑞典的具体案例
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Candela公司的电动水翼船Nova：这款100%电动通勤渡轮在斯德哥尔摩群岛运营。其水翼技术能大幅减少兴波阻力，从而实现高能效。尽管船只本身造价略高，但其运营的能源和维护成本显著低于柴油船。从“从油井到螺旋桨”的全生命周期看，可减少97.5%的排放。
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Gotlandsbolaget公司的氢能渡轮：公司计划在2028/29年启用一艘采用燃气轮机、可使用氢能等多种燃料的渡轮，目标是到2045年实现哥得兰岛航线气候中和。预计减排潜力可达90-95%。挑战主要来自港口氢能基础设施的缺乏。
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Oceanbird公司的风帆动力船：该公司开发现代翼帆，为船舶提供风力辅助推进。据模型计算，风力辅助可减排约20%，完全风力驱动则可能减排50-90%。其翼帆无活动部件的设计有望降低维护需求。
4.1.4. 芬兰的具体案例
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Meriaura公司的可持续货物运输：该公司专注于不定期货船运输，其部分船舶使用自产于废弃食用油的生物燃料。实践表明，可实现超过97%的全生命周期排放减排。由于其船舶吨位较小，未直接受欧盟排放交易体系（EU ETS）等法规约束，减排主要出于企业自主决策。
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Norsepower公司的转子帆：该公司为船舶安装弗莱特纳转子，利用马格努斯效应提供辅助风力推进。实际运行数据显示，可节省约20%的燃料消耗，从而相应减少排放，具体效果高度依赖于航线特点。
5. 讨论与结论
本研究通过访谈发现，去碳化转型已在小型化场景中发生，如特定渡轮航线使用先进生物燃料、电动水翼船，以及风帆辅助船舶的试点和氢能计划。这些“小众创新”正逐渐影响“现行体制”，尤其是在先进生物燃料方面。
比较分析揭示了两国技术路径的差异：瑞典计划采用更多样化的技术和燃料，包括氢能和电动渡轮；而芬兰则更突出地使用生物燃料。这背后的结构性原因是：芬兰拥有成熟商业化的生物燃料产业（如全球领先的可再生燃料生产商Neste）和丰富的森林生物质资源；瑞典则拥有比例更高、成本更低的低碳电力系统，这为其发展绿氢生产和船舶电气化提供了优势。
在商业模式上，研究所涉案例公司主要实践了三种可持续商业原型：“最大化材料与能源效率”、“变废为宝”以及“用可再生能源和自然过程替代”。从多层次视角看，IMO和欧盟（特别是EU ETS和FuelEU Maritime）层面的严格法规构成了强大的“宏观景观”压力，正在迫使保守的、以化石燃料为基础的“现行体制”发生改变，从而为“小众创新”打开了机会窗口，推动海事航运部门的去碳化。
结论指出，海事航运的碳足迹可以通过多种方式大幅削减。研究强调了国际和国家层面强有力的政策与金融工具支持的重要性，以及将减排与创造盈利业务、新商业模式联系起来的关键性。技术的选择与国内资源获取（如生物质和低成本低碳电力）直接相关。电动渡轮在运营和维护成本上已显示出降低潜力。尽管法规在推动转型，但大规模的脱碳最终仍依赖于客户为可持续航运支付溢价的意愿，以及企业转变其商业模式和运营的决心。本研究为其他国家的航运绿色转型提供了可借鉴的经验，并指出未来研究可拓展至全球大型货轮运输等领域。
