邮轮旅游与可持续城市交通：克罗地亚扎达尔市的条件价值评估研究玛丽亚·奥帕恰克·埃罗尔（Marija Opa?ak Eror）

《Urban Science》：Cruise Tourism and Sustainable Urban Mobility: A Contingent Valuation Study of Zadar, Croatia Marija Opa?ak Eror

【字体：大中小】 时间：2026年04月27日 来源：Urban Science 2.9

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　　摘要：由于游轮在中型地中海港口的停靠，游客流量集中在城市短途交通线路上，从而加剧了交通拥堵和局部环境外部性问题。本研究评估了游轮乘客为连接Ga?enica港口与Zadar历史中心的电车支付意愿（WTP），这一措施旨在缩短旅行时间、减少街道拥堵和排放。在两个季节内，研究人员在港口和

　　摘要：由于游轮在中型地中海港口的停靠，游客流量集中在城市短途交通线路上，从而加剧了交通拥堵和局部环境外部性问题。本研究评估了游轮乘客为连接Ga?enica港口与Zadar历史中心的电车支付意愿（WTP），这一措施旨在缩短旅行时间、减少街道拥堵和排放。在两个季节内，研究人员在港口和市中心进行了两轮、两个地点的面对面调查。调查采用双边界二分选择（DBDC）条件价值评估方法，并通过预测试校准了随机起始报价，以参考当地交通定价情况。主要WTP估计结果来自包含社会人口统计和环境变量的二元选择模型，推断基于群组稳健误差。通过三种无需额外数据的检验来评估方法的稳健性：（i）考虑受访者首次和后续报价之间的相关性的双变量设定；（ii）用于区间截断WTP分布的Turnbull非参数界限；（iii）使用分割样本估计和报价集指标的起点测试。在适当情况下，还探讨了基于“最低报价否”的调整方法。除了方法论贡献外，该研究还通过量化游客对低排放城市交通基础设施的Financial支持，推动了可持续旅游业的发展，这种基础设施在减轻环境压力的同时保持了居民生活质量。研究结果将游轮游客管理与历史地中海城市中心更具韧性和可持续性的发展目标相结合，为港口-城市交通规划提供了决策所需的价值输入。

1. 引言
关于地中海港口城市游轮旅游的学术讨论已经从单纯的经济优先事项转变为复杂的可持续城市交通模式。上个世纪末的早期研究主要量化了乘客直接消费和对当地经济的乘数效应[1,2]，而当代研究越来越将游轮旅游视为一种需要综合空间管理逻辑的挑战[3]。在这种背景下，港口城市不再仅仅被视为旅行目的地；它们被视为当地人口需求、供应链物流和游客流量相互冲突的动态系统，这经常导致城市功能问题[4]或极端社会运动，如反旅游运动[5]。

交通在旅游业发展中起着重要作用，因为它促进了人员和产品的进出目的地的流动[6,7]。事实上，交通基础设施被认为是旅游业的关键组成部分和前提条件[8]，尤其是在偏远地区[10]。为了使城市旅游业有效，必须考虑游客出行偏好的经济（发展）、社会（福祉）和环境影响[11,12,13]。克罗地亚学术界对游轮旅游的环境和社会经济影响进行了研究。Maru?i?等人的工作[14]以及Kova?i?和Silveira[15]的研究奠定了理解游轮乘客带来的负面影响（如拥挤和噪音）的基础，这使得可以使用非市场价值评估技术来量化这些外部性。?orluka等人[16]分析了游轮旅游的动态，而Bari?evi?等人[17]指出了交通基础设施不足及其对发展造成的影响。这时条件价值评估方法（CVM）就派上了用场。Logar和van der Bergh[18]、Posavec等人[19]以及Maru?i?等人[20]在克罗地亚成功应用CVM评估了环境改善的价值，证明了如果改善方案得到公开沟通，当地人和游客都愿意为此支付费用。

Zadar独特的空间二元性和后勤结构使其与其他重要克罗地亚港口（如Split或Dubrovnik）区分开来。Dubrovnik在其历史城墙内面临严重的行人拥堵问题，而Split的港口位于城市中心。相比之下，Zadar将客运码头战略性地迁移到了Ga?enica港口。这一举措虽然减轻了船只对历史半岛的直接压力，但也带来了新的后勤挑战：需要在码头与市中心之间3.5公里的路线上提供高效、可持续且环保的乘客运输服务。Kova?i?和Milo?evi?[7]等人的研究表明，这种变化需要复杂的城市交通解决方案来防止新的“瓶颈”出现。同时，新的设计也可能创造出新的旅游目的地。

尽管有研究关注整体游客满意度和经济影响，但在将交通物流解决方案与表达偏好方法（特别是使用CVM评估Zadar Ga?enica港口游客对绿色出行支付的意愿）相结合方面，文献中仍存在很大空白。根据Mar?ani?和Krpan[21]的观点，Zadar是一个理想的“活实验室”，可以研究特定物流基础设施如何影响人们对可持续出行价值的认知，这对未来城市交通管理的发展至关重要。

关于是否应征收额外税费和交通费用以提升港口竞争力这一问题，在文献中仍存在争议。一些作者认为“绿色费用”对于资助城市交通的脱碳至关重要[22]，而另一些人则担心这可能会降低目的地的吸引力[23]。因此，通过研究Zadar游客对环保交通选项的支付意愿，本研究旨在填补这一空白，并提供实际数据，作为平衡环境责任和物流效率的基础。为了完善可持续港口城市管理模型，未来的研究还应关注此类解决方案对当地社区满意度和空气质量的长期影响。

尽管有大量关于游客整体满意度的研究，但在准确衡量港口城市对低碳交通的财政支持方面，文献中仍存在方法论不足。通过应用稳健的DBDC条件价值评估方法，我们的研究填补了这一空白，并提供了比传统模型更准确的支付意愿（WTP）估计。除了推动方法论发展外，这种方法在两个阶段和两个地点的测试中也为地中海历史中心的可持续交通规划决策提供了具体建议。

为了系统地展示物流解决方案与用户偏好之间的关系，本文分为四个主要部分。在引言和相关文献回顾之后，第二部分详细描述了研究方法和设计。第三部分重点介绍了条件价值评估方法中的假设情景构建和Ga?enica港口乘客样本采集的细节。第三部分通过描述性和计量经济学数据处理，确定了影响受访者支付意愿的关键因素，并分析了研究结果。在第四部分和结论部分，将获得的结果放在更广泛的可持续城市交通趋势背景下进行解释，并与国内外学者的观点进行了比较，提出了将环保交通解决方案整合到Zadar城市物流系统中的建议。

2. 材料与方法
本研究在克罗地亚亚得里亚海沿岸的中型港口Zadar进行。选择Zadar作为研究地点是因为近年来该市的游轮旅游业显著增长，导致中世纪市中心空气污染和交通拥堵问题加剧。根据Zadar港口管理局的数据，Zadar是亚得里亚海增长最快的港口之一，游轮乘客数量从2023年的174,615人增加到2024年的248,462人。为了减轻交通拥堵和减少温室气体排放，拟建的电车线路将Ga?enica港口与被称为“半岛”的历史城区连接起来。这项实证研究采用条件价值评估方法（CVM）来估计游轮乘客对可持续城市交通的支付意愿。研究基于在两个地点（Ga?enica港口和Zadar历史中心）进行的两阶段、两地点的面对面调查，调查时间分别为2023年夏季和2024年夏季。这种两阶段设计允许多时间段的数据收集，以确保样本代表性并捕捉季节性游客行为的变化。

条件价值评估是一种用于估算非市场定价公共产品和服务的经济价值的技术。在本研究中，CVM用于评估乘客为连接港口和城市的电车支付意愿（WTP）。调查工具采用DBDC设计，这是CVM推荐的格式，因为它可以提高统计功效并降低偏见回应。

调查工具分为三个主要部分：（1）引言：首先向参与者介绍了Zadar当前的交通状况，包括空气污染、道路拥堵、乘客流量以及从港口到市中心的行程时间等信息。同时展示了拟建电车线路的特点（电动驱动、速度、频率、行驶时间框架）。（2）社会人口统计和心理特征部分：在引言之后，参与者回答了有关社会人口统计特征（性别、年龄、教育水平、月收入、家庭成员数量）、游轮旅行经验（之前乘坐游轮的次数）、计划前往市中心的交通方式、上次港口的交通费用、每人游轮费用、对现有交通方式的看法、对电车基础设施的期望以及对可持续交通的期望等问题。（3）条件价值评估部分（DBDC设计）：参与者首先被问到：“您愿意为从Ga?enica港口到Zadar市中心的一次性电车服务支付多少欧元？”其中€X是从五个报价（€1.00、€2.00、€5.00、€7.00、€10.00）中随机分配的起始价格。起始价格是根据Zadar和类似地中海港口的现有公共交通价格进行校准的。根据对初始问题的回答，如果参与者回答“是”，则会提出更高的报价（€2X）；如果回答“否”，则会提出较低的报价（€X/2）。

这种两阶段方法产生了四种可能的回答模式：
- 是-是：支付意愿高于最高报价；
- 是-否：支付意愿介于较低和较高报价之间；
- 否-是：支付意愿介于较低和初始报价之间；
- 否-否：支付意愿低于最低报价。

结果显示，超过一半的样本（51.57%）表示愿意支付高于最高报价，表明对拟建电车基础设施有强烈需求。表1展示了回答模式的分布情况。

调查在两个不同地点进行：（1）Ga?enica港口；（2）Zadar历史中心。来自不同游轮线路的乘客可以在这两个地点提供信息，这可能影响了他们的支付意愿。总共调查了280名游轮乘客。样本通过随机抽样方法收集，调查员在一天中的不同时间随机接触乘客以减少选择偏差。此外，参与者被随机分配了起始报价。在数据收集过程中，调查员接受了标准化调查指导，以减少调查员的影响。由于所有访谈都是面对面进行，因此能够澄清问题并提供视觉材料的解释。对于感知问题采用了1-3的评分尺度，例如，对于对电车基础设施的感知，1表示“我更喜欢步行/骑自行车/开车去市中心”，2表示“道路上的交通会更少”，3表示“我迫不及待想乘坐电车”。

3. 结果与讨论
研究结果显示，超过一半的样本（51.57%）表示愿意支付高于最高报价，表明对拟建电车基础设施有显著需求。表1显示了不同报价组合下的回答模式分布。

调查在乘客下船的两个地点进行：（1）Ga?enica港口；（2）Zadar历史中心。来自不同游轮线路的乘客可以在两个地点提供信息，这可能会影响他们的支付意愿。在两个季节内共调查了280名游轮乘客。样本采用随机抽样方法收集，调查员在一天中的不同时间随机接触乘客。在数据收集过程中，调查员接受了标准化调查培训，以减少调查员影响。由于所有访谈均为面对面进行，因此没有缺失数据。表2展示了描述性统计信息。在用于得出主要支付意愿（WTP）估计的二元逻辑回归中，CVM问题的二元回答（1 = “是的，我愿意支付”，0 = “不，我不愿意支付”）被作为因变量。独立因素包括：BID2：第二出价的金额（欧元）；最后一个港口的运输成本：乘客在扎达尔之前的最后一个港口支付的运输成本（以欧元计）；对电动有轨电车体验的感知：一个1-3的有序变量；家庭成员数量：旅行团中的人数；首次乘游轮：二元变量（1 = 首次，0 = 非首次）；性别：二元变量（1 = 男性，0 = 女性）。所有统计分析均使用IBM SPSS Statistics 31.0（IBM，阿蒙克，纽约，美国）进行二元逻辑回归分析，并使用R Studio 2026.01.1+403 “Apple Blossom”版本进行双变量模型和Turnbull界限分析。统计显著性水平设定为α = 0.05。适当的情况下，所有结果均附有95%的置信区间。模型估计采用了最大似然法。

3. 结果
通过二元逻辑回归分析了旅行者根据提供的价格和社会人口统计变量支付的意愿。该模型与数据拟合度良好（Nagelkerke R2 = 0.384，Hosmer-Lemeshow检验χ2 = 11.492，p = 0.175），表明模型与数据在统计上没有显著差异。模型的整体分类准确率为73.5%。
变量BID2的系数为负值且具有统计显著性（β = ?0.228，SE = 0.033，p < 0.001），这证实了需求法则并验证了条件估值设计。这一结果表明，每增加一欧元的出价，支付意愿的对数几率下降0.228单位。最后一个港口的运输成本与支付意愿呈正相关且具有统计显著性（β = 0.035，SE = 0.013，p = 0.008），说明已经支付较高运输成本的乘客对有轨电车的支付意愿更高。对电动有轨电车基础设施体验的感知与支付意愿呈正相关且具有统计显著性（β = 0.517，SE = 0.257，p = 0.045），表明对有轨电车的积极评价预示着更高的支付意愿。控制变量（家庭成员数量、游轮经验、性别）对支付意愿没有统计显著性。

表3显示了二元逻辑回归的结果。平均每位乘客从Ga?enica港口到扎达尔市中心的单次电动有轨电车旅行的支付意愿为11.88欧元（95%置信区间：7.69–16.07欧元）。该估计使用公式（1）计算得出[24]：
(1)
其中WTP是二元支付意愿变量（1 = 是，0 = 否），α是常数，βBID表示BID变量的回归系数，βi × Xi是模型中各变量的回归系数及其平均值的乘积。95%置信区间使用delta方法计算得出，变异系数为0.1798%。相对较窄的置信区间（范围8.57欧元）表明估计的精确度较高。通过将平均支付意愿乘以有效的游轮乘客数量，估算了所提议的电动有轨电车基础设施的年度经济价值。根据扎达尔港务局的数据，2023年和2024年扎达尔的年均游轮乘客数为211,539人（2023年为174,615人，2024年为248,462人）。调整20.35%的非响应率后，有效乘客数为每年168,491人。年度总支付意愿为2,049,760欧元（95%置信区间：1,327,207–2,772,314欧元）。这个数值代表了游轮乘客对电动有轨电车基础设施的总体经济价值。置信区间的下限1,327,207欧元表示保守估计，而上限2,772,314欧元表示乐观估计。

4. 讨论与结论
本研究结果表明，扎达尔的游轮游客对于连接Ga?enica港口和历史市中心的电动有轨电车表现出显著的支付意愿。在港口旅游的背景下，每位乘客的平均支付意愿估计为12.17欧元（95%置信区间：7.88–16.45欧元），为可持续城市交通投资提供了合理的财务支持。这一估计与克罗地亚早期的研究结果一致，这些研究表明游客和当地居民都愿意为生活质量的提高和环境质量的改善付费。BID变量的负值且具有统计显著性的系数（β = ?0.228，p < 0.001）证实了需求法则的基本经济原则，并验证了条件估值方法的设计。根据这一结论，每增加一欧元的供应，支付意愿的对数几率下降0.228单位，这与理论预测和早期CVM研究的实证发现一致。最后一个港口的运输成本的正面且具有统计显著性的影响（β = 0.040，p = 0.005）表明，已经支付较高运输成本的乘客对有轨电车的支付意愿更高。理论上，这一结论是有道理的，因为之前支付更多运输费用的乘客更有可能为高质量的选择付费，并且更了解运输服务的价值。这一变量作为乘客“运输敏感度”的代理指标，表明运输成本体验对形成偏好至关重要。
对电动有轨电车基础设施体验的感知（β = 0.517，p = 0.045）是支付意愿的统计显著预测因子。对有轨电车评价较高的乘客支付意愿更高。这一结果与计划行为理论[25]一致，该理论认为态度和感知是塑造行为意图的关键因素。这一发现在可持续城市交通背景下具有重要意义：乘客了解电动有轨电车的优势（如低排放、短旅行时间、减少拥堵）可以显著增加他们的支付意愿。控制变量（家庭成员数量、首次乘游轮经历、性别）未表现出统计显著性。这表明支付意愿主要不由社会人口统计特征决定，而是环境态度（对有轨电车的看法）和经济变量（运输成本）更为重要。这项研究进行了三种互补的稳健性检验，表明结果不受模型规格的影响，进一步增强了研究结果的可靠性。

综上所述，这项研究表明，扎达尔的游轮游客愿意为连接Ga?enica港口和历史市中心的电动有轨电车付费。在港口旅游背景下，每位乘客的平均支付意愿估计为12.17欧元（95%置信区间：7.88–16.45欧元），为可持续城市交通投资提供了有力的财务支持。这一估计与克罗地亚早期的研究结果一致，这些研究表明游客和当地居民都愿意为生活质量的改善和环境质量的提升付费。BID变量的负值且具有统计显著性的系数（β = ?0.228，p < 0.001）证实了需求法则的基本经济原则，并验证了条件估值方法的设计。根据这一结论，每增加一欧元的供应，支付意愿的对数几率下降0.228单位，这与理论预测和早期CVM研究的实证发现一致。最后一个港口的运输成本的正面且具有统计显著性的影响表明，已经支付较高运输成本的乘客对有轨电车的支付意愿更高。这项研究的意义在于它验证了数据的完整性，并表明研究设计在避免这种典型的偏见来源方面是有效的。研究中使用了具有变量相关结构的广义方程估计器（GEE）在双变量logit模型中，以检验参数估计的稳健性。分析是通过R Studio编程环境和geepack包完成的。这种方法能够模拟受访者第一次和第二次回答之间的相关性，这在DBDC设计中尤为重要，因为同一受访者需要提供两个答案。双变量GEE模型的结果显示，BID系数为β = ?0.2889（p < 0.001），这验证了需求法则，并与参数模型一致。估计的相关参数（α = 0.0571）表明第一次和第二次回答之间存在非常弱的正相关，这表明受访者的决策通常是一致的。参数估计的支付意愿为€11.88，而双变量模型确定的平均支付意愿为€11.70（仅相差€0.47或4%）。这一结果证实了参数模型的稳健性，并表明无论模型规格如何，关于支付意愿的结论都是稳定的。双变量模型明确地模拟了回答问题之间的相关性，并得出了与参数模型几乎相同的估计值，这表明参数方法是合适的，且控制变量正确地捕捉了受访者偏好的异质性。WTP为零的受访者比例（NO-NO回答）为2.69%，表明抗议投票的数量很少。这意味着受访者的回答是真诚的，只有少数人出于原则拒绝了这个提议，而非真正不愿意支付。这一发现是积极的，因为它证明了数据的高质量，以及抗议投票没有对结果造成显著影响。

这项研究对扎达尔和其他地中海港口的可持续城市交通政策具有重要的启示。首先，每位乘客11.88欧元的货币估计为电动有轨电车项目的财务分析提供了坚实的基础。如果应用于每年实际乘客数量168,491人，年度总支付意愿为2,049,760欧元（95%置信区间：€1,327,207–€2,772,314）。这一数字可以作为评估项目成本和收益以及确定乘客应支付费用的理想金额的基础。对有轨电车基础设施体验的积极反馈表明，教育和与乘客的沟通对于提高接受度和支付意愿至关重要。港口当局和市政府应该投资于宣传活动，强调电动有轨电车的优势——减少排放、提高出行速度和缓解拥堵。研究表明，认识到有轨电车好处的乘客更愿意为这项服务付费。

研究发现运输成本在上游车站的影响会正面影响支付意愿，这意味着地中海港口需要采取协调一致的交通政策。如果乘客在上游车站已经支付了更多的费用，那么在扎达尔再支付更多费用可能会使他们失去动力。因此，港口当局必须考虑策略，使有轨电车既经济又具有吸引力，例如提供旅游套餐或补贴。根据这项研究，扎达尔是进行电动有轨电车试点项目的理想地点。循环使用的乘客表现出强烈的支付意愿，表明该项目在财务上是可行的，而且电动有轨电车可能是提高交通效率和减少排放的有效手段。

尽管这项研究为了解通勤者对电动有轨电车的支付意愿提供了有价值的见解，在解读研究结果时仍需考虑一些限制因素。首先，该研究基于一个假设情景：受访者被要求想象一个他们需要为实际上并不存在的有轨电车付费的情况。尽管CVM方法为评估非市场价值的社会公共物品提供了可靠的依据，但乘客的实际判断可能与假设回答有所不同。“假设偏差”指的是这种假设与实际行为之间的差异，可能会导致支付意愿的高估。其次，研究仅选择了两个地点（港口和市中心）和两个时间季节（2023年夏季和2024年夏季），样本的代表性可能因此受到限制。夏季通勤者可能与其他季节的通勤者有所不同。此外，在港口进行的访谈可能与在市中心进行的访谈有所不同。第三，研究对象仅包括 cruise 游客，未包括居民或其他类型的游客。当地居民的偏好和支付意愿可能与 cruise 游客不同，未来的研究应考虑到这一点，以更全面地了解公众对有轨电车的支持。第四，研究未考虑乘客可能使用其他形式交通（如公交车、出租车、步行或骑自行车）的情况。如果有低成本的替代方案，实际对有轨电车的需求可能会低于估计的支付意愿。第五，研究样本量相对较小，只有223名受访者（排除了57名未回答者）。虽然这对于CVM研究来说是足够的，但更大的样本量可能会得到更准确的估计。

这项研究为可持续城市交通和港口旅游领域的未来研究指明了几个重要的方向。应该进行一项纵向研究，以跟踪有轨电车建成后的实际使用情况。这有助于验证“假设偏差”假设，并展示实际行为与假设回答之间的差异。此外，纵向研究还可以展示偏好如何随时间变化，以及有轨电车体验如何影响乘客满意度。研究应扩展到包括居民和其他类型的游客（不仅仅是通勤者），以了解不同用户群体对有轨电车的看法是否存在共识，或者他们的偏好是否存在差异。还应分析不同价格、频率和有轨电车特征的各种情景，以了解乘客对服务不同方面的敏感度以及哪种特征组合是最优的。还应研究有轨电车对城市空气质量、噪音和拥堵的影响，以评估项目的实际外部效益，并评估投资的整体价值。此外，应在不同地中海港口之间进行比较研究，以了解不同城市和地区对可持续交通的偏好差异。这项研究的发现可以应用于更广泛的地理区域。还应研究不同的沟通策略如何影响人们对有轨电车的看法和支付意愿。最后，我们认为在Ga?enica和Poluotok之间建设电动有轨电车不仅在技术上是可行的，而且在财务上也具有可行性，得到了 cruise 游客的强烈支持。这个项目的实施可以作为城市政府和港口当局如何利用经济价值来制定可持续城市交通政策的典范。在气候变化和都市中心需求不断增加的背景下，这项研究表明乘客愿意为减少排放和提高城市生活质量的解决方案付费。

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