新手驾驶员的风险与速度管理技能培训：一项系统评价

《Accident Analysis & Prevention》：Young novice drivers’ hazard and speed management skills training: A systematic review

　　Boripat Ratchaneepun | Brett R.C. Molesworth | Oleksandra Molloy
新南威尔士大学航空学院，悉尼，澳大利亚新南威尔士州

**摘要**
危险管理（HM）和速度管理（SM）技能对安全驾驶至关重要。然而，这些技能在年轻的初学者驾驶员中往往存在欠缺或发展不足的情况，从而导致他们在道路事故中的比例过高。为了应对这一问题，已经开发了多种培训干预措施；然而，由于其培训方法、时长和环境的差异，这些措施的有效性各不相同。本综述旨在评估当前的培训方法及其在提升年轻初学者驾驶员HM和SM技能方面的效果。遵循PRISMA框架，这项系统评价主要集中在与HM和SM技能培训相关的经过同行评审的研究上。共有33篇文章符合预定的纳入标准，此外还有4篇通过滚雪球法识别出的额外研究。在这37篇文章中，24篇专注于HM技能，13篇专注于SM技能。值得注意的是，7项关于HM技能的研究表明其对SM行为有所影响，但这些影响仅限于危险的位置。没有一项SM技能的研究表明其对HM技能有影响。多方面的培训干预措施，如基于错误的培训、结合主动和被动培训的方法，可以提高HM技能。多次培训有助于保持这种培训效果。就SM而言，提供反馈的培训被证明可以有效减少年轻驾驶员的超速行为，且一次培训就足以使这种效果持续较长时间。尽管各种培训方法在提升HM和SM技能方面显示出潜力，但两者之间的迁移仍然有限。这些发现为未来研究提供了指导，以提升对年轻驾驶员安全至关重要的这两项技能。

**1. 引言**
危险管理（HM）和速度管理（SM）被认为是导致25岁以下、独立驾驶经验不足三年的年轻初学者驾驶员在道路事故中占比过高的两个主要因素（Clarke等人，2006年）。未能有效管理这两个关键因素可能会导致不良后果。与道路相关的危险包括各种物体（移动或静止的）、人员、事件或情况，它们都对驾驶员构成威胁（Barragán等人，2021年；Castro等人，2021年；Haworth等人，2000年；TfNSW，2022年）。与道路相关的危险通常根据其可见性、实现方式和预期需求进行分类（Borowsky和Oron-Gilad，2013年；Kahana-Levy等人，2019a；Kahana-Levy等人，2019b）。超速——即驾驶速度超过道路条件所允许的速度——是全球道路死亡事故的主要原因（世界卫生组织——WHO，2023年）。速度，尤其是较高速度，显著增加了致命事故的风险。Elvik及其同事的系统评价和元分析发现，致命事故的系数（0.08）高于严重伤害事故（0.06）和轻微伤害事故（0.04）的系数（Elvik等人，2019年）。超速降低了驾驶员识别和有效管理潜在道路危险的能力（Crundall等人，2010年；Van Leeuwen等人，2015年）。超速还降低了制动动作的有效性，并延长了停车所需的距离（经合组织，2018年）。正是基于这些原因，HM和SM技能被视为对道路安全至关重要的驾驶技能（Molloy等人，2018c；Pradhan和Crundall，2016年）。

HM技能包括：在道路环境中检测潜在危险的能力、评估其风险水平以及采取适当措施来减轻对车辆及其乘员的潜在危险（Barragán等人，2021年；Pradhan和Crundall，2016年；Robbins和Chapman，2019年）。通常，HM分为三个连续步骤：危险感知（HP），即驾驶员识别危险；危险预测（HPr），即驾驶员评估已识别危险的潜在后果和轨迹；以及行动，即驾驶员采取适当的应对措施，如制动、减速或变道以避开危险。
SM技能涉及驾驶员在限速范围内驾驶的能力，并根据道路和交通状况调整速度，同时平衡自身能力与任务需求（Clarke等人，2006年；Fuller等人，2008年；Horrey等人，2015年；Molloy等人，2023年）。熟练掌握SM技能的驾驶员能够根据道路状况、能见度、交通流量等因素判断适当的速度，从而避免与超速相关的事故（Chan等人，2010年）。

研究一致表明，年轻的初学者驾驶员缺乏HM和SM技能（Horswill，2016年；Jonah和Boase，2016年；Parmet等人，2014年；Pradhan和Crundall，2016年），这主要是由于他们的不成熟和驾驶经验不足（Atombo等人，2016年；Barragán等人，2021年；Hatfield等人，2017年；Prabhakharan等人，2024年；Wallis和Horswill，2007年）。这些因素对于个体有效预见、感知和应对危险及速度非常重要。此外，许多研究表明，年轻初学者驾驶员在遵守限速方面面临挑战，尤其是在低速区域（Brewer等人，2006年；Lewis-Evans等人，2011年；Molloy等人，2021年）。HM和SM是复杂的认知技能，需要时间来学习和掌握，而安全操作机动车辆所需的心理运动技能则相对容易学习（Horswill，2016年；McCartt等人，2009年；Simons-Morton等人，2017年）。广泛认为，培训是加快这些技能达到安全水平的关键机制（例如，Deery，1999年；Molloy等人，2023年）。文献将培训定义为一种系统过程，旨在获取或修改知识、技能和态度（KSA），以达到特定的表现标准（Benishek等人，2025年；Hilgart等人，2012年）。此外，有效的培训干预措施必须具有目标导向性和可测量性（Goldstein & Ford，2002年）。基于这一理论框架，培训是提升年轻初学者驾驶员安全性的关键策略，特别是在HM和SM领域。

已有大量研究试图改善年轻初学者驾驶员的HM和SM技能，这些研究采用了基于错误的方法和反馈等不同的培训技术（参见：Niu等人，2019年；Unverricht等人，2018年）。关于HM和SM培训效果的研究结果各不相同，这可能是由于策略方法、培训时长和培训环境的差异所致。据作者所知，很少有研究同时考察这些关键认知技能。理解不同培训策略的有效性以及提升某一技能如何影响另一技能对于有效应对年轻驾驶员面临的挑战至关重要。基于此背景，本研究旨在确定当前的HM和SM技能培训干预措施，并评估其效果，包括它们对相应技能的影响。为此，本研究中概述的系统评价试图回答以下三个问题：
1. 哪些培训方法能有效提升年轻初学者驾驶员的HM技能？
2. 哪些培训方法能有效提升年轻初学者驾驶员的SM技能？
3. SM技能培训对HM技能有何影响，反之亦然？

**2. 方法**
2.1. 检索策略
学术文章的检索遵循PRISMA框架（Moher等人，2009年；Page等人，2021年）进行。初始阶段在以下电子数据库中搜索文章：CINAHL-EBSCO、EMBASE、ProQuest-Psychology、ProQuest-Science and Technology、PUBMED、Scopus和Transportation Research International Documentation（TRID）。搜索关键词为“Young driver”和“Training”。此外，在本研究中使用了以下布尔搜索字符串：（“Young driv*” OR “Adolescent driv*” OR “Young Adult driv*” OR “Novice driv*” OR “Teen* driv*” OR “Young Automobile Driv*” OR “Adolescent Automobile Driv*” OR “Young Adult Automobile Driv*” OR “Novice Automobile Driv*” OR “Teen* Automobile Driv*”）AND（Training* OR Education OR Teaching*）。所有数据库搜索的时间范围为2000年1月至2022年10月。

2.2. 纳入标准
纳入标准（以及默认排除标准）基于Taylor等人（Taylor等人，2014年）提出的PICO框架构建。所有符合条件的研究都必须满足所有标准。纳入标准及其描述见表1。

**表1. 基于PICO的纳入和排除标准**
| 标准 | 描述 |
|-----------------|-----------------------------------------|
| 人口 | 年龄在25岁以下、持有有效驾照且独立驾驶经验不足3年的年轻初学者驾驶员 | | |
| 干预措施 | 专门设计用于提升危险管理（HM）和/或速度管理（SM）技能的教育或实践干预 | | |
| 组间/组内比较 | 合格的研究应包括组间或组内比较，以便评估培训效果 | | |
| 结果 | 可测量的正面定量或定性效果，涉及HM（例如，危险感知延迟）和/或SM（例如，平均速度）能力 | | |
| 文章类型 | 仅限经过同行评审的文章，以确保所有数据均经过独立专家验证并符合方法学严谨性标准 | | |
| 语言 | 仅限英文文章 | | |

2.3. 质量评估
质量评估旨在仔细审查本系统评价中识别出的研究的质量。现有质量评估工具大多数适用于医学研究，存在根本差异。因此，鉴于本系统评价的重点——即所考察的这两项技能，开发了一种新的特定质量评估工具。该质量评估重点关注三个关键因素：“研究设计”、“测试方法以衡量培训效果”和“培训结果”。这些因素的重要性如下：
- **研究设计**：这一因素至关重要，因为它定义了研究的整体结构和方法论。严谨的研究设计确保了研究结果的有效性和可靠性。研究可能包含对照组（C），以便与培训组进行比较。随机化研究（R）可以减少偏差，确保样本间的平衡，并为建立干预措施与结果之间的因果关系提供严格的方法（Akobeng，2005年；Hariton和Locascio，2018年）。
- **测试方法**：这一因素决定了培训效果评估的方式。可靠的测试方法对于准确评估干预措施的影响至关重要。测试方法从要求较低的身体和认知负担的方法（例如，问卷、静态图像或视频）到与实际驾驶相似认知负担的方法（例如，模拟器、道路测试和自然驾驶）不等（参见：Moran等人，2019年）。此外，可以使用眼动追踪设备（Eye-tracker）来捕捉驾驶员的眼球运动，以评估驾驶表现（Cao等人，2022年）。
- **培训结果**：这一标准根据培训类型（HM或SM技能）而有所不同。该标准从三个方面评估培训效果：转移性、持久性（短期和长期），以及对于SM技能，在不同速度区域的效果。

表2列出了显示对危险管理（HM）技能有影响的研究列表。

- **Alvarez等人（2019）**：研究DriveFocus应用程序在学习者和初学者驾驶员之间的实用性。
- 样本人口：2名（1名学习者和1名初学者驾驶员，学习者持有G1驾照（L-permit）1年，初学者持有G2临时驾照（2年）。
- 考察内容：1. 学习者的数量。2. 对刺激的适应情况。3. 总错误次数。4. 可接受性。5. 临床评估的完整度。
- 结果：从基线到测试后2次，初学者驾驶员的视觉扫描错误次数减少。

- **Glassman等人（2022）**：研究第二剂ACCEL对年轻初学者驾驶员危险预测技能的好处。
- 样本人口：100名年轻初学者驾驶员（n = 75），年龄16-18岁，独驾经验10小时-10个月。25名有经验的驾驶员（n = 25），年龄28-55岁，至少有4年的独驾经验。
- 结果：1. 安慰剂组。2. ACCEL组。3. ACCEL-2组（两剂）。
- 考察内容：1. 平均潜在危险预测得分。2. ...正确预测的比例。?（3-6个月）ACCEL组在即时测试中表现出更好的危险预测能力，而在6个月后的测试中，只有ACCEL-2组的驾驶者仍保持这一能力提升，相比之下，安慰剂组没有变化。ACCEL-2组在6个月的评估中显著提高了他们的技能。Horswill等人（2022年）研究了创新危险感知培训方法对实际驾驶的影响。N = 45（33.33%为男性），年龄在17-21岁之间（平均年龄=18.51岁），持有有效的澳大利亚驾驶执照：持有执照时间为1.50年（0.5至3年）。???1. 待试名单对照组。2. 危险感知课程。1. 重刹车频率的变化（G力激活的行车记录仪）。?（注：非控制环境）?（注：随访）经过培训的驾驶者在2个月的研究期间减少了重刹车次数，这得益于他们在实际道路环境中更早地感知到潜在的危险。Isler等人（2011年）比较了两种培训方法对道路驾驶技能和信心方面的影响。N = 36（23名男性），年龄在15-18岁之间（平均年龄=16.30岁），其中34人持有新西兰限制驾照至少6个月，2人持有完整驾照不到2个月。???1. 对照组。2. 车辆操控技能培训。3. 高阶驾驶技能培训。1. 视觉搜索（在路上）。2. 速度控制（在路上）。3. 方向控制（在路上）。4. 综合得分（在路上）。5. 检测到的危险百分比（HPT）。6. 对危险的应对措施百分比（HPT）。7. 驾驶员态度（问卷）。8. 驾驶员信心（问卷）。?（仅远 transfer）高阶驾驶技能培训的驾驶者在综合得分、特别是视觉搜索方面有显著提升，同时他们的驾驶态度和行为也有所改善。Kahana-Levy等人（2019a）评估了基于潜隐学习理论的新型危险感知培训（重复训练）的有效性。N = 67。1. 年轻的新手驾驶者（n = 32）：30名男性，年龄在17-18岁之间（平均年龄=17.44岁），持有驾照时间为6.45个月。2. 经验丰富的驾驶者（n = 35）：15名男性，年龄在23-40岁之间（平均年龄=31.5岁），持有驾照时间为102.98个月。?1. 经验丰富的驾驶者（E）。2. 受过培训的年轻新手驾驶者（TYI）。3. 未受培训的年轻新手驾驶者（UYI）。1. 标准化反应时间（RT）。2. 标准化数量。3. 注视的累积时长。4. 注视的累积持续时间。5. 搜索的垂直和水平速度。6. 响应灵敏度。?（仅远 transfer）在培训和转移（测试）阶段，当遇到视觉危险时，TYI的危险预测（视觉扫描）有所改善。对于隐藏的危险，无论其是否显现，都没有发现积极的训练效果。Kahana-Levy等人（2019b）研究了在没有明确指导的情况下，重复训练对提高危险预测（HA）效果的影响。N = 53。1. 年轻的新手驾驶者（n = 32）：18名男性，年龄在17-18岁之间（平均年龄=17.48岁），平均驾驶经验为6.7个月。2. 经验丰富的驾驶者（n = 21）：15名男性，年龄在23-40岁之间（平均年龄=31.0岁），平均驾驶经验为144.50个月。?1. 经验丰富的驾驶者（E）。2. 受过培训的年轻新手驾驶者（TYI）采用重复训练。3. 未受培训的年轻新手驾驶者（UYI）。1. 响应灵敏度。2. 标准化反应时间（NRT）。?（仅远 transfer）在接受训练和转移阶段，TYI在涉及可见危险的场景中表现出更高的危险预测能力。Krishnan等人（2015年）研究了参与式驾驶训练系统（EDTS）对年轻新手驾驶者的潜在危险预测能力和他们参与次要任务的意愿的影响。N = 36（14名男性），年龄在17-19岁之间，至少有6个月的单独驾驶经验，持有限制或无限制驾照。?1. 安慰剂组。2. EDTS组。1. 潜在危险的检测。2. 线索检测。3. 平均时间（查看手机任务时的头部抬起和低头时间）。4. 危险后的手机任务参与度。EDTS组显著检测到更多的线索和实际潜在危险，且使用车辆的时间比安慰剂组少。Krishnan等人（2019年）确定了旨在提高年轻新手驾驶者战略性危险预测能力的培训计划（STRAP）。N = 48，持有有效限制或无限制驾照。1. STRAP组：平均年龄=19.20岁，平均单独驾驶时间为2.18年。2. 安慰剂组：平均年龄=19.50岁，平均单独驾驶时间为2.70年。?1. 安慰剂组。2. STRAP组。1. 正确的潜在危险预测。2. 正确的线索检测。3. 不参与次要任务。4. 任务准确性。5. 在车辆内的任务参与度。接受培训的驾驶者比安慰剂组更准确地预测和关注危险，并且更意识到在车内进行其他任务的风险（低头次数较少，抬头次数较多）。Lenné等人（2011年）研究了一个培训项目，旨在促进年轻（男性）新手驾驶者减少受同伴乘客影响的危险驾驶行为。N = 62（全部为男性），年龄在18-21岁之间（训练组平均年龄=19.69岁，对照组平均年龄=19.49岁），持有有效的临时驾照（训练组平均驾驶时间为14.44个月，对照组平均驾驶时间为13.05个月）。??1. 对照组。2. 团队培训组。1. 平均车距和标准差（米）。2. 平均速度和标准差（公里/小时）。3. 最高速度（公里/小时）。4. 横向位置和标准差（米）。5. 驾驶员行为问卷（DBQ）得分。?（模拟器培训1-2周，DBQ培训5-6周）接受培训的驾驶者对危险的意识更强，表现为平均车距更远，速度更慢，以及与紧急车辆的距离更远。在DBQ中，他们的驾驶行为也更安全。McDonald等人（2015b）评估了RAPT-3培训在减少年轻新手驾驶者在左转路口发生碰撞方面的效果。N = 37（20名男性），年龄在16-18岁之间（平均年龄=17.0岁），持有临时驾驶执照。1. 受培训组：平均持有驾照时间为74天。2. 未受培训组：平均持有驾照时间为66天。?1. 对照组。2. RAPT-3组。1. 交通检查（移动眼动追踪）。2. 间隙选择。3. 碰撞情况。4. RAPT-3评估得分（鼠标点击）。?（仅在驾驶模拟器评估中）?（仅限1-2周的模拟器培训）在RAPT后的评估中，培训组比对照组识别出更多的潜在危险。然而，在驾驶模拟器的左转场景中，两组在准确性（反应灵敏度）上没有显著差异。McKenna等人（2006年）研究了评论式培训（危险感知培训）对年轻新手驾驶者冒险行为的影响。N = 91（57名男性），平均年龄=18.9岁，持有英国驾驶执照，平均持有驾照时间为1.5年（最多3年）。?1. 未受培训组。2. 评论式培训组。1. 反应时间（视频HPT）。2. 组合速度测量（视频中的平均响应时间、速度和高速公路速度问题），以及驾驶违规问卷。接受培训的驾驶者的危险预测能力有所提高，比未受培训的驾驶者更早发现危险。Muttart等人（2019年）研究了Anticipation-Control-Terminate（ACT）在提升年轻新手驾驶者在左转场景中降低危险和超速行为方面的效果。N = 36（26名男性），平均持有驾照时间为0.6年，年龄在16-17岁之间：1. ACT组：平均年龄=17.4岁。2. 安慰剂组：平均年龄=17.2岁。???1. 安慰剂组。2. ACT组。1. 预先扫视。2. 减速至目标速度的驾驶者比例。3. 通过扫视成功预测危险的驾驶者数量。ACT组在各种场景中减少了碰撞次数，尤其是在遇到隐蔽车辆时。Roberts等人（2021年）研究了RAPT在减少不同社会经济地位（SES）的年轻新手驾驶者碰撞率方面的有效性。N = 5,036（46.96%为女性），年龄在16-18岁之间（平均年龄=17.5岁），持有临时驾驶执照或最近通过了驾驶考试。?1. 安慰剂组。2. RAPT组。1. 加州州警报告和自我报告的12个月内的碰撞频率。?（注：非控制环境）?（注：随访）无论社会经济地位如何，RAPT组的驾驶者在12个月后的随访评估中碰撞频率较低。Taylor等人（2011年）研究了RAPT在提高年轻新手驾驶者预测能力及其培训持久性方面的效果。N = 43。1. 年轻新手驾驶者（n = 28）：年龄在16-18岁之间，独立驾驶时间少于12个月。2. 经验丰富的驾驶者（n = 15）：年龄在26-55岁之间。?1. 安慰剂组。2. RAPT组。1. 情景平均正确的注视行为比例。??（RAPT组平均255天，对照组平均236天）RAPT组在注视行为和危险关注方面有所改善，并且比安慰剂组更加专注于危险。这种培训效果持续了6个月。Vlakveld等人（2011年）评估了基于模拟器的培训在提升年轻新手驾驶者预测潜在危险方面的效果。N = 36，年龄在16-17岁之间。1. SimRAPT组（53%为男性）：平均年龄=19.4岁，平均持有驾照时间为28.4个月。2. 对照组（47.1%为男性）：平均年龄=19.1岁，平均持有驾照时间为28.3个月。?1. 对照组。2. SimRAPT组。1. 注视比例。2. 技能和能力（自我报告）。SimRAPT组在近距和远距转移场景中对潜在危险的注视更为准确。与测试前相比，SimRAPT组在测试后的低估情况也有所减少。Wang等人（2010a）评估了基于模拟器的培训在提升年轻新手驾驶者的感知和认知技能方面的效果，尤其是在处理危险方面的表现。N = 32（32名男性）。1. 受培训的驾驶者：平均年龄=23.5岁，平均持有驾照时间为11.6个月。2. 未受培训的驾驶者：平均年龄=22.8岁，平均持有驾照时间为8.3个月。???1. 对照组。2. 全面培训。1. 危险处理能力。2. 速度控制。3. 预测范围的平均程度。4. 心理工作负荷。?接受培训的驾驶者在同等和类比场景中表现出更好的危险预测、检测和处理能力。Wang等人（2010b）比较了两种危险感知培训方法：基于模拟器的错误培训（SET）和基于视频的引导错误培训（VGET）。N = 33（32名男性），平均持有驾照时间为1.0年：1. SET组：平均年龄=23.1岁。2. VGET组：平均年龄=23.0岁。???1. VGET组。2. SET组。1. 错误数量。2. 危险处理能力。3. 响应距离。4. 心理工作负荷（NASA-TLX）。5. 自信度。6. 元认知。?SET组比VGET组更早感知和响应危险，并且犯的错误更少。SET组还减少了工作负荷（努力和挫败感），提高了自信度和元认知能力。Yahoodik和Yamani（2020年）研究了RAPT在动态刺激下提升年轻新手驾驶者预测能力的效果，这些刺激可能会分散驾驶员的注意力，从而避免潜在危险。N = 14（3名男性），年龄在18-21岁之间。1. RAPT组：平均年龄=18.71岁，平均持有驾照时间为25个月。2. 安慰剂组：平均年龄=19.14岁，平均持有驾照时间为28.0个月。?1. RAPT组。2. RAPT组。1. 潜在危险预测得分。2. 对行人虚拟角色的注视比例。尽管受到静态或动态刺激的干扰，RAPT组在潜在危险预测方面仍然有所提升。培训组有效地分配了注意力，同时没有损害他们的预测能力。Yahoodik和Yamani（2021年）研究了动态刺激对年轻新手驾驶者在潜在危险附近的危险预测能力的影响。N = 41（9名男性），年龄在18-21岁之间。1. 安慰剂组：平均年龄=18.81岁，平均持有驾照时间为28.0个月。2. RAPT组：平均年龄=18.90岁，平均持有驾照时间为26.3个月。?1. 安慰剂组。2. 危险感知培训（RAPT）。1. 潜在危险预测得分。2. 对行人的注视比例。RAPT组即使在动态干扰下，也能表现出更好的预测能力，并且水平注视范围更广。Yamani等人（2016年）评估了综合安全计划在提升关键技能（如危险预测、危险缓解和注意力维持）方面的效果。N = 48（24名男性），年龄在16-18岁之间，持有初级操作员执照。1. 安慰剂组：平均年龄=17.9岁，平均持有驾照时间为2.2年。2. RAPT组：平均年龄=18.3岁，平均持有驾照时间为2.3年。3. SAFE-T组：平均年龄=18.0岁，平均持有驾照时间为2.1年。???1. 对照组。2. 综合计划：SAFE-T。3. 危险感知培训（RAPT）。1. 正确注视比例。2. 车道外注视的持续时间。两组在预测能力方面都优于安慰剂组。SAFE-T组在缓解危险方面比安慰剂组更有效。对于注意力维持，SAFE-T组在道路上的注视时间也有所改善。Yamani等人（2018年）研究了结合培训视频（专家眼动追踪）的RAPT在提升年轻新手驾驶者危险预测能力方面的效果。N = 36（20名女性），年龄在18-21岁之间（平均年龄=19.20岁），平均持有驾照时间为2.87年。?1. 危险感知培训（RAPT）。2. 专家眼动追踪视频（V）。3. RAPT和VDO培训（RAPT-V）。1. 危险预测得分。2. 平均注视持续时间。3. 注视次数。4. 横向和垂直注视位置的方差。RAPT-V组在危险预测能力方面有显著提升。RAPT-V在预测注视方面比视频或RAPT更有效。Zafian等人（2016年）研究了Engage Driver Training System（EDTS）在不同管理方式（单独或分组）下的效果。N = 35（58%为男性），年龄在16-17岁之间（平均年龄=17.0岁），持有驾照时间少于6个月（平均持有驾照时间为2.78个月）。???1. 单独组（安慰剂）。2. 分组合作组（两人一组）。3. EDTS（单独）。4. EDTS（两人一组）。1. 向预定义危险注视的得分。?（6.7天）接受培训的驾驶者在T型交叉路口检测到更多潜在危险，而安慰剂组仅持续了一周。经过培训的驾驶员在单独驾驶和双人驾驶中的表现没有显著差异。张等人（2016年）研究了“分心学101”培训项目在提高危险预期（HA）和注意力保持（AM）方面的有效性，包括提高对发短信行为的意识。样本量N=27,771，年龄在21岁以下，持有驾照时间少于3年（平均持有驾照时间为2.2年）。1. 实验组：年龄中位数为17.77岁。2. 对照组：年龄中位数为18.10岁。实验组在培训后一年内违规次数和事故发生率均低于对照组。张等人（2022年）比较了基于专家评论的培训与基于经验丰富的驾驶员表现的培训在提高危险识别能力方面的有效性，这一理论源自班杜拉的观察学习理论。样本量N=60，年龄在19-24岁之间（平均年龄为22.00岁），平均持有驾照时间为1.7年。实验组和对照组在危险识别能力、注意力保持时间以及接近危险时的平均速度等方面均有所改善。值得注意的是，在不受控制的环境中进行的后续观察也显示出类似的效果。

表3列出了部分研究，这些研究展示了各项培训对速度管理（SM）技能的影响。

- **Krasnova等人（2015年）**：确定了基于认知的培训方法对年轻新手驾驶员速度管理技能的改善作用。样本量N=102（58名男性），年龄在18-25岁之间（平均年龄为20.53岁），持有临时驾照。实验组在平均最大速度和违规时间上均低于对照组。此外，结合反馈的自我解释（SE）和结合反馈的反思（R）在培训后一周内显著减少了违规行为和超速现象。
- **Krasnova等人（2016年）**：研究了不同类型的反馈对年轻新手驾驶员速度管理行为的影响。样本量N=100（61名男性），年龄在18-25岁之间（平均年龄为21.09岁），持有临时驾照或国际同等驾照。所有实验组在培训后速度都有所下降，其中结合 performance 和 financial feedback 的组效果最为显著。
- **Lenné等人（2011年）**：研究了一种培训计划，旨在通过同伴乘客的示范来促进年轻男性新手驾驶员的安全驾驶行为。样本量N=62（全部为男性），年龄在18-21岁之间。经过培训的驾驶员在接近危险情况时（如迎面而来的紧急车辆）会更早减速。尽管在整体驾驶过程中的平均速度没有显著差异，但在某些测试区域内表现有所改善。
- **McKenna等人（2006年）**：研究了评论培训（危险感知培训）对年轻新手驾驶员冒险行为的影响。样本量N=91（57名男性），年龄在18-18.9岁之间，持有英国驾照，平均持有驾照时间为1.5年。经过培训的驾驶员在违规风险和速度测量方面表现更好。
- **McGehee等人（2007年**：研究了通过事件触发视频系统结合反馈（图形卡和记录的视频）对年轻驾驶员的影响。样本量N=25（12名男性），年龄在16-17岁之间，驾驶经验从3个月到超过1年不等。所有实验组在速度减少方面都有显著效果，尤其是结合财务反馈的组。
- **Molloy等人（2018a和2018b）**：比较了基于认知的培训干预措施（如自我解释和反馈）在短期（1周）和长期（6个月）内对年轻新手驾驶员速度管理行为的影响。无论哪种培训方式，都能在不同速度区域内改善他们的速度管理技能，其中结合财务反馈的效果最为持久。
- **Molloy等人（2019年）**：研究了不同类型反馈对年轻新手驾驶员速度管理行为的影响。所有反馈方式在所有测试中都显示出了积极效果，尤其是在短期内的效果更为明显。长期来看，结合财务反馈的培训效果最佳。
- **Molloy等人（2020年）**：比较了多种反馈形式对年轻新手驾驶员速度管理行为的影响。图形反馈在两种测试中都有效减少了超速行为。
- **Muttart等人（2019年）**：研究了“预期-控制-终止”（ACT）策略在左转场景中对年轻新手驾驶员危险规避和减速行为的影响。实验组在遇到障碍物时更快降低了速度，从而减少了事故的发生。
- **Niu等人（2019年）**：研究了不同教育干预措施对新手驾驶员超速行为的影响。
- **Prabhakharan和Molesworth（2011年）**：研究了包括案例分析和反馈在内的各种培训方法对年轻驾驶员速度行为的影响。
- **Van Leeuwen等人（2014年）**：研究了培训难度对技能保留和自信心的影响。
- **Wang等人（2010a）**：研究了基于模拟器的培训对年轻新手驾驶员感知和认知技能的提高作用。
- **Yamani等人（2016年）**：研究了综合安全计划对关键技能（如危险预期、危险规避和注意力保持）的提高作用。
- **Van Leeuwen等人（2014年）**：评估了不同难度级别的培训对技能保留和自信心的影响。

综上所述，各种形式的反馈都有助于改善年轻新手驾驶员的速度管理行为，尤其是在短期和长期内。其中，结合财务反馈的培训效果尤为显著。**安全速度：停车标志前的平均行驶速度**
“SAFE-T”研究改进了年轻新手驾驶员的速度选择能力，使他们在接近危险区域时能够降低车速。

**Yamani等人（2018）**
*评估了结合训练视频（专家的眼球运动分析）的RAPT方法在提高年轻新手驾驶员危险感知能力方面的有效性。*
- **样本量**：36人（20名女性），年龄18-21岁（平均年龄19.20岁），持有驾照时间2.87年。
- **方法包括**：
1. 风险意识培训（RAPT）
2. 专家眼球运动视频（V）
3. RAPT结合视频教程的培训（RAPT-V）
- **结果**：
所有培训组在培训后的居住环境中的平均行驶速度均比培训前有所提高。

**Zhang等人（2022）**
*比较了基于专家点评的培训和基于有经验驾驶员表现的培训方法的有效性，后者依据班杜拉的观察学习理论设计。*
- **样本量**：60人，年龄19-24岁（平均年龄22.00岁），持有驾照时间1.7年。
- **方法包括**：
1. 对照组
2. 专家点评
3. 基于有经验驾驶员表现的培训
- **结果**：
在接近危险区域时，两组驾驶员的平均速度都有显著降低。

**注**：? 表示该方法有效或已实现目标；N/A 表示不适用。

**表4：** 选择的研究对危险管理（HM）技能影响的质量评估
| 研究 | 质量标准/评估 | 设计 | 测试方法 | 培训效果 | 控制组 | 结果 | 转移效果 | 持久性 | 即时效果 | 延迟效果 |
|------------------|-------------|------------------|---------------|------------------|------------------|------------------|------------------|------------------|------------------|------------------|
| Alvarez等人（2019） | ? | ? | ★ | N/A | ? | N/A | N/A | N/A | N/A |
| Glassman等人（2022） | ? | ? | ★ | N/A | ? | N/A | N/A | N/A |
| Horswill等人（2022） | ? | ? | ★ | N/A | ? | N/A | N/A | N/A |
| Isler等人（2011） | ? | ? | ★ | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A |
| Kahana-Levy等人（2019a） | ? | ? | ★ | N/A | ? | N/A | N/A | N/A |
| Kahana-Levy等人（2019b） | ? | ? | ★ | N/A | ? | N/A | N/A | N/A |
| Krishnan等人（2015） | ? | ? | ★ | N/A | N/A | N/A | N/A |
| Krishnan等人（2019） | ? | ? | ★ | N/A | N/A | N/A | N/A |
| Lenné等人（2011） | ? | ? | ★ | N/A | N/A | N/A | N/A |
| McDonnell等人（2015b） | ? | ★ | ★ | N/A | ? | N/A | N/A |
| McKenna等人（2006） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A | N/A | N/A |
| Muttart等人（2019） | ? | ★ | ★ | N/A | ? | N/A | N/A |
| Roberts等人（2021） | ? | ? | ★ | N/A | N/A | N/A |
| Taylor等人（2011） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A | N/A |
| Vlakveld等人（2011） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A |
| Wang等人（2010a） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A |
| Yahoodik和Yamani（2020） | ? | ★ | N/A | N/A | N/A | N/A |
| Yahoodik和Yamani（2021） | ? | ★ | N/A | N/A | N/A |
| Yamani等人（2016） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A | N/A |
| Yamani等人（2018） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A | N/A |
| Zafian等人（2016） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A | N/A |
| Zhang等人（2016） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A | N/A |
| Zhang等人（2022） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A |

**注**：? = 已实现目标；N/A = 不适用。

**表5：** 选择的研究对速度管理（SM）技能影响的质量评估
| 研究 | 质量标准/评估 | 设计 | 测试方法 | 培训效果 | 控制组 | 结果 | 转移效果 | 持久性 | 即时效果 | 延迟效果 |
|------------------|-------------|------------------|---------------|------------------|------------------|------------------|------------------|------------------|------------------|
| Krasnova等人（2015） | ? | ? | ★ | N/A | ? | N/A | N/A | N/A |
| Krasnova等人（2016） | ? | ? | ★ | N/A | ? | N/A | N/A |
| Lenné等人（2011） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A | N/A | N/A |
| McKenna等人（2006） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A | N/A |
| McGehee等人（2007） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A | N/A |
| Molloy等人（2018a） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A | N/A |
| Molloy等人（2018b） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A | N/A |
| Molloy等人（2018c） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A |
| Molloy等人（2019） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A |
| Molloy等人（2020） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A |
| Molloy等人（2021） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A |
| Muttart等人（2019） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A |
| Niu等人（2019） | ? | ★ | N/A | N/A |
| Prabhakharan和Molesworth（2011）| ? | ★ | N/A | N/A |
| Prabhakharan等人（2012） | ? | ★ | N/A | N/A |
| Van Leeuwen等人（2014） | ? | ★ | N/A | N/A |
| Wang等人（2010a） | ? | ★ | ★ | N/A |
| Yamani等人（2016） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A |
| Yamani等人（2018） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A |
| Zhang等人（2022） | ? | ★ | ★ | N/A | N/A |

**注**：? = 已实现目标；N/A = 不适用。

**说明：**
- 表4中还列出了“转移效果”，分为“近期”和“远期”两个层次，用于评估培训的实际应用价值，尤其是在危险管理技能方面。
- 表5关注速度管理（SM）技能，考虑了不同速度范围（低速≤50 km/h和高速>50 km/h）对培训效果的影响。

**下载说明：**
- 可下载高分辨率图片（488KB）或全尺寸图片。

**图1：** 合格研究的选择过程。

**总结：**
共33篇文章符合研究标准。通过滚雪球法（Wohlin等人，2022）进一步筛选出4篇文章，最终选定37篇进行研究。其中24篇聚焦于危险管理（HM）技能培训，13篇聚焦于速度管理（SM）技能培训。

**结果分析：**
1. **数据提取与描述**：从每篇文章中提取相关信息并编码，汇总在表2和表3中。
- 表2展示了24篇涉及HM技能培训的文章；表3展示了13篇涉及SM技能培训的文章。
2. **错误为基础的训练方法**：该方法被证明能有效提高年轻新手驾驶员的安全驾驶技能，尤其是在实验室环境和实际道路测试中。
- 通过重复训练、主动训练等多元化方法，训练效果在不同场景和时间点（即时、延迟）都有显著表现。
3. **教学与主动训练方法**：基于指令的培训和主动训练方法也显示出积极效果，尤其是在提升危险感知和速度管理方面。
4. **多方面训练方法**：结合多种培训手段（如主动参与、指令指导和反馈机制）能更有效地提升技能。

**结论：**
综合这些研究结果，多元化训练方法（如错误为基础的训练、教学指导和主动训练）在提高年轻新手驾驶员的驾驶技能方面具有显著效果，尤其是在复杂场景下。不过，某些方法在特定情况下的持久性仍有限。一种多方面的培训方法在现实和纵向评估中展现了其有效性，例如在自然驾驶（ND）评估中。ND研究的结果表明，整合培训技术可以降低后续评估中的事故率（Horswill等人，2022年）。这种综合技术的益处不仅限于提高记忆力（HM）技能；当前的综述还发现了对注意力管理（SM）技能提升的积极影响。无论其形式或风格如何，当反馈与其他认知技能培训方法结合使用时，都被证明能够有效减少年轻新手驾驶员的超速行为（例如，Krasnova等人，2015年；Molloy等人，2018b年）。有效性通过多种主动方法进行了评估，包括驾驶模拟器（例如，Krasnova等人，2015年；Niu等人，2019年）、路面测试（Molloy等人，2020年；Molloy等人，2021年）以及ND研究（McGehee等人，2007年）。结果表明，年轻新手驾驶员在培训后的评估中，在低速和高速区域都减少了超速行为（Molloy等人，2018c年），并且这种效果可持续长达六个月（Molloy等人，2018b年）。总的来说，这些结果强调了多方面培训方法在提高HM和SM技能方面优于单一方法。

3.5 反馈机制
当前研究指出，反馈在高阶认知培训中起着至关重要的作用，特别是在发展HM和SM技能方面（例如，Cao等人，2022年；Horswill等人，2017年；Molloy等人，2018c年）。反馈被发现是几种旨在发展HM技能的培训技术的关键组成部分。例如，第3.2节中回顾的基于错误的培训允许驾驶员犯错并从这些错误中直接获得反馈（例如，McDonald等人，2015b年；Roberts等人，2021年；Yahoodik和Yamani，2020年）。这种干预措施通过指导性反馈得到加强，后者指出了潜在的威胁、预测了未来的行为，并指明了避免不良后果所需的行动（例如，Muttart等人，2019年；Vlakveld等人，2011年）。另一种方法是利用来自其他绩效指标的反馈（Wang等人，2010a年）。在某些情况下，比较反馈被作为一种独立的方法使用，允许驾驶员将自己的表现与更有经验和技巧的驾驶员进行对比（Horswill等人，2022年；Krishnan等人，2015年）。
无论作为其他培训以提高HM技能的组成部分还是关键部分，反馈的益处在多种测试方法中都显而易见（例如，静态图片、基于视频的测试、眼动追踪设备）（例如，Alvarez等人，2019年；Isler等人，2011年；McDonald等人，2015b年）。此外，结合反馈的培训在高压工作环境中也显示出有效性：模拟环境（例如，Krishnan等人，2015年）和实际道路环境（例如，Zhang等人，2016年），并且这种效果可以持续几周（Horswill等人，2022年）。尽管反馈的有效性很高，但无论具体类型如何，一项驾驶模拟器研究（Wang等人，2010b年）发现，在提高HM技能方面，直接反馈优于间接反馈（即基于其他驾驶员表现的反馈）。

当前研究还强调了反馈在提高年轻新手驾驶员SM技能方面的益处。结果表明，无论单独提供还是与其他培训（例如，自我解释、反思）结合提供（见第3.4节）（Krasnova等人，2015年；Molloy等人，2018b年），反馈都能减少驾驶员在低速和高速区域（例如，Molloy等人，2020年；Molloy等人，2019年）或在次要任务下的超速行为（Prabhakharan等人，2012年）。例如，关于速度表现、潜在惩罚（经济罚款和扣分）以及安全影响的反馈都产生了转移效应，无论反馈的形式如何（Molloy等人，2020年；Molloy等人，2021年；Niu等人，2019年），始终导致超速行为的减少（Krasnova等人，2016年；Molloy等人，2018c年）。这些效应无论在实验环境（例如，模拟或实际道路）中都显著，并且可持续长达六个月（例如，Molloy等人，2018b年）。这种持续的益处可能源于反馈的指导特性，它提供了关于个人错误和不希望发生的行为的清晰、未经过滤的信息。

3.6 培训剂量和保留
当前综述发现了所包含研究中关于培训剂量的不同模式。虽然干预措施使用了单剂量和多剂量方案，但不同技能类型对额外剂量的需求似乎有所不同。就HM技能而言，大多数研究报告称单剂量培训在各种测试特性（例如，低和高的认知工作负荷需求）、环境（模拟或实际道路）以及复杂性（例如，危险类型、次要任务）中都能有效提高表现（例如，Vlakveld等人，2011年；Wang等人，2010b年），并且这种效果可持续长达12个月（McDonald等人，2015b年）。此外，这些培训效果在保留评估期间从熟悉的培训场景转移到了新事件中（见：Krishnan等人，2015年；Muttart等人，2019年）。
然而，多剂量提供了更长期的益处。那些在初次培训后一到六个月间隔内进行额外培训（例如，加强课程）的研究发现技能保留得到了提升（见：Glassman等人，2022年；Horswill等人，2022年）。这些研究发现，经过培训的驾驶员在后续时期（大约8.5周）表现出更好的HM技能，如在ND研究中报告的那样（Horswill等人，2022年）。模拟器研究的眼动追踪数据显示，单剂量培训在测试后立即提高了HM技能，但这种优势并不总是能够维持。只有在六个月后接受了第二次培训的驾驶员才能与安慰剂组相比保持这种改进（Glassman等人，2022年）。
另一方面，本研究中的大多数SM培训干预主要依赖于单剂量模型。这种单剂量方法的有效性在各种方法中得到了系统验证。值得注意的是，对SM技能的积极培训效果至少持续了六个月（Molloy等人，2018b年；Molloy等人，2018c年）。
相比之下，本综述中只有一项研究探讨了多剂量培训在改善超速行为方面的潜在益处。尽管在干预阶段显示出了积极的结果（McGehee等人，2007年），但在保留阶段没有数据可用。因此，多剂量培训对SM技能的长期效用仍有待充分证实。

3.7 培训效果向另一项对应技能的泛化
当前研究证实了旨在通过提高HM和SM技能来提升年轻新手驾驶员道路安全的培训干预的有效性和可用性。然而，这些领域之间的泛化需要谨慎解读。在针对HM技能的研究中，有几项报告了关于速度管理行为的积极结果（Yamani等人，2018年）。经过培训的驾驶员在接近危险区域时一致减少了速度。这些积极的情境调整在驾驶模拟器研究中也很明显（例如，Muttart等人，2019年；Yamani等人，2016年）。
然而，这种转移似乎取决于具体情境。虽然有一项研究发现从综合速度评分（问卷和基于视频的测试）中提高了总体速度意识（McKenna等人，2006年），但另一项驾驶模拟器研究（Lenné等人，2011年；Yamani等人，2018年）得出了相反的结论，即经过HM技能培训的驾驶员总体上驾驶得更快。这表明，尽管HM培训促使驾驶员在遇到危险时减速，但它并不一定能抑制非危险情境下的超速行为。关于SM技能，当前综述没有发现提高SM技能能够提升HM表现的证据。

4. 讨论
本系统综述的目的是评估现有培训干预在提高年轻新手驾驶员的危险管理（HM）和速度管理（SM）技能方面的有效性，并探索这两个领域之间的潜在转移效应。共有三十七篇文章符合纳入标准，包括二十四项旨在提高HM技能的研究和十三项针对SM技能的研究。
研究结果证实，这两种技能的改进机制有显著差异。HM技能从更积极的培训中受益最大，而多方面的培训技术进一步增强了其有效性。就保留而言，似乎需要多次剂量来维持这些道路安全技能。相比之下，SM技能似乎对较不积极的干预（如反馈）更敏感。对于年轻驾驶员来说，一次培训可能就足以提高SM技能。此外，分析揭示了单向转移效应。HM培训可以减少危险区域附近的速度，而单独的SM培训对HM技能没有有益影响。下面将详细讨论这些发现。

4.1 改善HM技能的有效干预
关于第一个研究问题，研究结果表明，更积极的培训干预能有效提高HM技能。正如结果所表明的，积极方法优于较不积极的培训，例如被动的基础视频培训（Wang等人，2010b年；Yamani等人，2018年）。这与更广泛的交通研究结果一致，这些研究已经确立了积极培训成分对于提高老年人（Casutt等人，2014年）和骑手HM技能（Tagliabue等人，2019年）驾驶表现的价值。尽管两项研究都指出被动培训组随着时间的推移有所改进，但积极培训的效果明显更佳。这种优势可能源于HM技能的性质，其中积极的参与有效地增强了感知-行动循环，确保驾驶员不仅能够检测到威胁，还能采取正确的物理反应（Groeger，2013年）。
在这项综述中，积极培训被证明是提高HM技能的有效方法，然而，这种有效性在更复杂的情况下仍然有限。当前研究发现，多方面的培训（即多次培训、主动培训与指导性培训的结合以及结合反馈的培训）可以解决这一限制。证据显示，其效果超过了单独积极培训的能力，特别是在管理隐藏危险方面。这些复杂情况要求驾驶员将他们对危险的知识与道路环境中的可用信息联系起来（Sagberg & Bjornskau，2006年）。根据技能获取理论（Anderson，1982年），驾驶员需要陈述性知识（关于危险情况的事实）来预判道路环境中可能隐藏的威胁。因此，缺乏这种基础知识可能会成为纯粹积极培训成功的障碍。多方面培训在提高新手飞行员在复杂和危险条件下的决策能力方面也显示出有效性（例如，恶劣天气）（O'Hare等人，2009年）。在那项研究中，接受综合培训的飞行员的表现明显优于只接受等时长单一培训的飞行员。
培训剂量被认为是年轻新手驾驶员获得HM技能的另一个关键因素。本综述发现，多次培训剂量显著提高了HM技能的保留效果。根据技能获取理论，经过培训的技能往往会随时间衰减，特别是当它尚未达到程序化阶段时，即技能变得自动化并且不易衰减的阶段（Anderson，1982年）。正如Arthur及其同事（Arthur Jr等人，1998年）所指出的，技能需要强化才能维持；然而，由于道路上的危险事件（尤其是正在发生的危险）很少见，年轻新手驾驶员往往缺乏频繁遇到并在道路上练习应对这些威胁的机会（Gregersen & Bjurulf，1996年）。因此，为了防止技能退化并确保更长时间的保留，培训应该不止进行一次。

4.2 改善SM技能的有效干预
第二个研究问题旨在确定能有效提高SM技能的培训干预。结果发现，反馈是行为改变的主要机制，特别是减少超速行为。此外，与HM技能不同，单次培训剂量似乎足以产生持续的SM技能改进。
当前综述中发现的反馈有效性在不同的学科中是一致的，例如医学教育（Archer，2010年）和人力资源管理（London & Smither，2002年），在这些领域中，反馈被视为行为改变的关键驱动因素。关于驾驶员行为，最近的一项系统综述强调了速度反馈的积极作用，尤其是在立即提供并伴随详细激励措施（如经济罚款）的情况下，可以减少超速和道路事故的风险（例如，Krasnova等人，2016年；Molloy等人，2018c年）。理论上，反馈是技能获取（Molesworth等人，2006年）和行为改变（Jarvis等人，2006年）的重要组成部分。它使学习者能够通过将实际表现与预期标准进行比较来校准自己的自我评估，这是任务-能力接口模型（Fuller等人，2008年；Horrey等人，2015年；Locke和Latham，1990年）的核心过程。通过突出当前行为与安全限制之间的“差距”（Kluger & DeNisi, 1996），反馈可以触发必要的自我调节，以改变超速的习惯。研究发现，单次培训就足以提高危险管理（HM）和速度管理（SM）技能。结果表明，单次培训就足以影响年轻的 novice 驾驶员减少超速行为，并且其积极效果至少可以持续六个月。虽然反馈很有效，但其频率似乎是一个关键的调节因素。与预期相反，即重复接触会带来更好的效果，一项驾驶模拟器研究（Molloy 等人，2023 年）发现，在低速或高速区域，一次或两次培训之后并没有进一步的改善。这一发现可以通过任务的性质来解释。与涉及罕见事件的任务不同，监控速度和避免超速违规是日常驾驶的常规部分。因此，受过培训的驾驶员在日常驾驶中有机会定期使用和强化这些技能，从而在没有额外培训的情况下保持高水平的技能（Arthur Jr 等人，1998 年）。此外，过多的反馈实际上可能会降低安全信息的显著性，可能导致适得其反的效果，而不是进一步的行为改变（Wickens & Carswell, 2021 年）。

4.3 危险管理和速度管理技能之间的不对称关系
关于第三个研究问题，研究结果表明，危险管理和速度管理技能之间的培训效果具有不对称性。旨在提升危险管理技能的干预措施在速度管理技能上的转移效果有限，尤其是在情境速度调整方面。接受危险管理培训的驾驶员在接近危险时表现出明显的速度降低。由于适当的速度选择是有效速度管理的基本组成部分（Clarke 等人，2006 年；Molloy 等人，2023 年），这表明提升危险管理技能可以同时增强速度意识，但仅限于危险附近的范围。在速度管理技能的另一个方面，尽管基于视频的测试和问卷调查显示接受危险管理培训的驾驶员总体上违反了更少的超速规定，但驾驶模拟器的结果（Chan 等人，2010 年；Moran 等人，2019 年）揭示了不同的模式。此外，接受危险管理培训的驾驶员在非危险路段显示出更高的平均速度。这表明危险管理培训只在检测到危险时才能转移到速度管理技能上，并不一定导致整体驾驶速度的降低或对速度限制的遵守。未来的研究应该使用高保真度的测试方法来研究这种差异，这些方法能够模拟实际驾驶的复杂物理和认知需求。相反，这种关系似乎是单向的；迄今为止，没有任何选定的研究明确关注如何成功地将速度管理技能的改进转移到危险管理技能上。这种缺乏泛化可能源于危险管理和速度管理技能依赖于根本不同的心理过程。危险管理技能依赖于认知过程，如视觉扫描、工作记忆和预测未来的威胁，而速度管理技能主要依赖于动机因素和意志力，即驾驶员监控自己的速度以遵守限制，并根据当前的道路状况进行调整。这种在根本机制上的差异——认知与动机之间的差异—— creates a theoretical barrier （Barnett & Ceci, 2002）——阻碍了从一个领域将培训收益推广到另一个领域。因此，未来的研究应该探索能够同时针对这些不同情境的综合培训技术，包括危险管理的认知需求和速度管理的动机方面。

4.4 实际意义
本综述的发现对驾驶员培训和许可系统的设计具有重要意义，有助于提高年轻 novice 驾驶员的道路安全。首先，多方面的培训（如基于错误的培训）明显优于传统的课堂教学，这表明仅依靠传统课堂教学不足以培养高级认知技能，如危险管理技能。此外，单独使用积极主动的培训组件可能不足以克服复杂场景中的限制，例如隐藏的危险。相反，反馈是减少超速行为的关键干预措施。这些发现为道路安全机构和教学设计师提供了基于证据的指导，有助于开发有效的驾驶员培训干预措施，从而改善关键的道路安全技能，如危险管理和速度管理。其次，研究结果表明，最佳培训量因技能而异。本研究中关于培训效果衰减的证据挑战了传统许可前项目中典型的“一次到位”的方法。与每天都能得到自然反馈的速度管理技能不同，危险管理技能容易因日常驾驶中很少遇到严重危险而衰减。因此，许可机构应该考虑在渐进式驾驶员许可（Graduated Driver Licensing, GLS）系统中加入强化课程。后续干预（例如，在许可后 6-12 个月）可以有效缓解年轻驾驶员技能的衰退。第三，危险管理和速度管理技能之间的不对称关系表明，培训提供者不能假设提高年轻 novice 驾驶员的危险管理技能会自动导致在所有情境下的安全超速行为。虽然危险管理培训提高了在危险附近的意识（从而及时降低速度），但证据表明这种积极行为并不会推广到其他情境。因此，没有证据表明提高的危险管理技能会转化为速度管理的改进。这种缺乏转移意味着，如果培训只关注一项技能，关键的道路安全缺陷仍将被忽视。因此，未来的培训应该考虑提供一站式服务或培训模型，明确同时针对并提高这两项技能。

5. 研究限制和未来研究
尽管当前综述在其定义的参数范围内提供了全面的分析，但仍需承认某些可能影响整体范围的限制。纳入标准（如要求论文为英文的同行评审论文）可能会排除来自国家道路机构、会议论文和非英文出版物的宝贵见解。未来的综述应考虑扩大标准范围，涵盖更多来源，如道路安全机构的报告和其他语言的同行评审论文，从而提供关于提高关键驾驶技能的更丰富视角。此外，一些选定的研究的数据不得不被排除。例如，一些研究同时包括了年轻 novice 驾驶员和完全持有执照的驾驶员（见表 1；Horswill 等人，2022 年）。在 Horswill 等人（2022 年）的研究中，这些数据与 GPS 速度有关。进一步的研究应该确保目标群体之间的明确分离，以便研究针对性的干预措施，如提高危险管理和速度管理技能的培训。这与 Unverricht 及其同事的综述研究（Unverricht 等人，2018 年）的结果一致，该研究发现具有不同驾驶经验的驾驶员从培训中的受益程度不同。值得注意的局限性是缺乏对技能校准的明确测量，而技能校准是有效速度管理的关键组成部分。尽管当前研究关注驾驶员根据法律限制和环境条件调整速度的能力，但它没有考虑到驾驶员明确判断自己个人能力的能力。校准被定义为驾驶员感知技能与其实际表现之间的匹配（Horrey 等人，2015 年）。如果驾驶员高估了自己的车辆操控能力或低估了风险，他们可能会选择超出自己能力的速度，无论他们接受了何种技术培训（Fuller 等人，2008 年）。因此，未来的研究应扩展速度管理培训的范围，包括校准，确保驾驶员能够准确评估自己相对于驾驶任务的能力。当前综述的另一个局限性是可能存在发表偏倚，因为纳入的研究主要报告了危险管理和速度管理技能的统计学上显著的改进。尽管系统性搜索旨在全面性，但可能会遗漏或未发表的结果为零或不显著的研究。因此，这里呈现的发现可能代表了培训效果的乐观估计。未来的研究应该识别出结果不显著的研究，包括灰色文献或未发表的技术报告，以提供关于危险管理和速度管理培训的更平衡的视角。虽然当前综述识别并评估了多种提高年轻 novice 驾驶员危险管理和速度管理技能的培训方法，但仍有一个重要方面尚不清楚：培训干预可能对另一项技能产生的潜在副作用。危险管理技能和速度管理技能之间的相互作用，以及旨在提高一项技能的干预措施如何影响另一项技能，值得进一步探讨。未来的研究应探索培训方法对这些关键驾驶技能的潜在权衡或意外后果，以提供更全面的理解。值得注意的是，当前研究显示，能够同时提高危险管理和速度管理技能的单一培训干预仍然有限。这些发现强调了进一步研究的必要性，以探索能够解决这一差距的培训方法。这项综述研究发现，几种培训方法和技术成功地提高了年轻 novice 驾驶员的危险管理和速度管理技能。未来的研究应该在此基础上进行扩展，重点是在危险管理和速度管理技能上实现平衡的改进。

6. 结论
本系统综述全面概述了旨在提高年轻 novice 驾驶员危险管理和速度管理技能的培训。研究发现强调了各种培训干预措施在提高这两项技能方面的有效性。主动培训成分比被动成分（如教学培训）更有效。然而，在遇到更复杂的情境（如隐藏的危险）时，主动培训的效果有限。多方面的培训，如基于错误的培训、整合主动和教学培训以及后续反馈的培训，在应对隐藏危险时提高了年轻 novice 驾驶员的危险管理技能。多次培训也有助于提高危险管理技能的保持。与速度管理技能不同，一次或两次培训就足以提高这一技能。反馈也被发现有助于提高年轻 novice 驾驶员的速度管理能力。尽管这一结果是积极的，但从危险管理到速度管理的培训效果转移有限，反之亦然。这一关键发现突显了文献中关于同时提高危险管理和速度管理技能的研究的明显空白。鉴于这两项技能在安全驾驶中的重要作用，未来的研究解决这一差距将对驾驶员培训干预措施和政策的进步产生重大贡献。此外，这些发现的实际意义强调了优化年轻 novice 驾驶员培训干预措施的潜力，最终提高道路安全。